Singapur, Malasia e Indonesia: ¿triángulo de crecimiento o triángulo de desigualdades?

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Barrio de Bandar, en la desembocadura del puente de apenas un kilómetro que une la isla principal de Singapur y la ciudad de Johor Bahru, en Malasia. El viernes por la noche las terrazas de los cafés de la calle Meldrum están abarrotadas. Muchos de los clientes son singapurenses de juerga. Los directores de hoteles, bares y restaurantes son malasios, y una buena parte de sus empleados son indonesios, a veces en situación irregular.

¿Hay que ver reflejada aquí la división del trabajo que existe al amparo de la cooperación económica entre estos tres países?

El concepto “triángulo de crecimiento”, que apareció a finales de los años 1980, tomó forma el 17 de diciembre de 1994, cuando Singapur, Malasia e Indonesia firmaron un memorando de acuerdo por el cual se fundó el Triángulo de Crecimiento Indonesia-Malasia-Singapur (Indonesia-Malaysia-Singapore Growth Triangle, IMS-GT, en inglés). Singapur, el sur del estado de Johor en Malasia y el archipiélago de Riau en Indonesia representan los tres vértices de este triángulo.

El texto del memorando no es un tratado compuesto por cláusulas precisas, ni un programa de desarrollo con un calendario determinado, sino que se limita a reforzar un proceso en curso. Se trata ante todo de “promover y facilitar las relaciones comerciales transfronterizas”, indicaba en su discurso inaugural Lee Hsien Loong, que en 2004 se convertiría en Primer Ministro de Singapur.

Presentada como un ejemplo de desarrollo regional en un mundo globalizado donde las fronteras se están volviendo obsoletas, la iniciativa pretende valorar las complementariedades de los asociados en términos de capital, de tierras y de mano de obra.

El proyecto nació en las oficinas del Consejo de Desarrollo Económico de Singapur. Entre 1987 y 1994, la ciudad-Estado registró un crecimiento anual de dos cifras. En este minúsculo territorio, las empresas se sentían apretadas, y, con un paro prácticamente nulo, la fuerte demanda de trabajadores hizo que los salarios aumentaran. Un “modelo de complementariedades” parecía, así pues, estar en condiciones de satisfacer las necesidades apremiantes de espacio, de mano de obra y de recursos naturales.

Singapur dispone de capitales, de trabajadores calificados, de tecnologías e infraestructuras comerciales avanzadas, y de acceso al mercado mundial. A continuación le sigue Malasia, con una mano de obra semicalificada, tecnologías intermediarias, infraestructuras básicas, tierras y recursos naturales. Y en última posición está Indonesia, con una mano de obra no calificada, tecnologías elementales, recursos naturales y tierras sin explotar en abundancia.

Del otro lado del paso marítimo que lo separa del “dragón” singapurense, el “tigre” malasio también tiene los dientes largos. El área metropolitana de Johor Bahru está a punto de convertirse en un importante polo industrial, y a pesar de las tensiones políticas persistentes entre ambos países, vinculadas en parte a las condiciones históricas que condujeron a la independencia de la ciudad-Estado en 1965, el Gobierno de Kuala Lumpur no desdeña las aportaciones de los capitales singapurenses.

En lo que respecta a Indonesia, que en 1994 seguía bajo el yugo del dictador Suharto, su abundancia petrolera se vio reducida. Decidió llevar a cabo una serie de ajustes estructurales de su economía de acuerdo con los preceptos del Fondo Monetario Internacional (FMI) y del Banco Mundial.

 

Triángulo de ventajas

El “triángulo de crecimiento” ofrecía la oportunidad de aprovechar la situación geográfica privilegiada del archipiélago de Riau: ubicado en el cruce de las rutas comerciales que conectan Asia, Australia, Europa y Oriente Medio, cerca de Singapur, pero con una mano de obra barata.

Veinte años más tarde, Singapur alberga la mayor concentración de millonarios por kilómetro cuadrado del mundo, el segundo mayor puerto de contenedores (después de Shanghái) y el cuarto centro financiero (después de Londres, Nueva York y Hong Kong, y muy por delante de París, que sólo alcanza la vigésima posición).

“Sin esta perspectiva regional, habría sido más difícil, incluso imposible, que Singapur hubiera podido mantener su papel de ciudad-mundo”, considera Milica Topalovic, profesora asociada en la institución para la investigación Future Cities Laboratory de Singapur.

“Al combinar las fuerzas dominantes de la economía del siglo XXI –globalización y urbanización–, el resultado es una metrópolis que transciende las fronteras, las culturas y las divisas”, continúa, ligeramente halagadora, una periodista de Bloomberg.

Sin embargo, en 2015, medio millón de los 5,5 millones de habitantes de Singapur vivían por debajo del umbral de la pobreza.

Por la parte malasia, el comercio local y el sector inmobiliario prosperan gracias a la clientela singapurense que viene a hacer sus compras o a alojarse por mucho menos dinero que en su país. “Como consecuencia de la abundancia de tierras baratas en el sur de Malasia, el dinero fluye desde el otro lado de la frontera”, precisa el artículo de Bloomberg.

Singapur invirtió 3.400 millones de dólares en el proyecto Iskandar Malaysia, que comprende zonas francas industriales y portuarias, complejos residenciales y centros comerciales. Lanzado en 2006, este programa faraónico debería extenderse sobre una superficie tres veces superior a la de Singapur, atraer 100.000 millones de dólares de inversiones y crear 800.000 puestos de trabajo de aquí a 2025.

Y aunque 150.000 malasios cruzan cada día la frontera para ir a trabajar a la ciudad-Estado, Johor Bahru y las ciudades vecinas ya no se contentan con ser un barrio obrero. A parte de las actividades industriales (componentes electrónicos, petroquímica y construcción naval), las dos terminales portuarias de Pasir Gudang y Tanjung Pelepas, integradas en el proyecto Iskandar, compiten directamente con los puertos de Singapur.

Por último, en el archipiélago de Riau, las islas de Bintan y Batam captan la parte esencial de los proyectos e inversiones del “triángulo de crecimiento” en dirección a Indonesia. Situada a una hora en ferry de Singapur, Bintan se ha especializado en el turismo. Al norte de la isla, los pueblos de vacaciones y los hoteles de lujo se extienden sobre una superficie de 23.000 hectáreas. Están comunicados por medio de un aeropuerto internacional que debería estar plenamente operativo en 2017, momento en el que podría recibir 3,5 millones de pasajeros al año.

Por su parte, Batam se ha convertido en un centro industrial. Numerosas empresas con sede en Singapur, a una veintena de kilómetros de distancia, han trasladado sus actividades a la isla, donde la legislación es mucho menos estricta y los salarios muy inferiores –una deslocalización en la puerta de casa—, al tiempo que sigue beneficiándose de los acuerdos de libre comercio establecidos por Singapur, en particular con los Estados Unidos.

Desde 2007, el conjunto del archipiélago de Riau tiene estatus de zona franca.

Hoy en día, cerca de 600 empresas extranjeras, en particular de montaje de componentes electrónicos (Sanyo, Panasonic, Siemens, Sony, Toshiba, Epson) o que trabajan para los astilleros, se han instalado en los trece polígonos industriales administrados por la Autoridad de Desarrollo Industrial de Batam. Dan trabajo a unos 300.000 empleados, de los cuales dos terceras partes son mujeres.

 

Un imán para los migrantes

La consecuencia de este auge económico ha sido una afluencia masiva de migrantes procedentes de otras islas del archipiélago indonesio. En cuestión de tres décadas, la población de Batam ha pasado de varias decenas de miles de habitantes a los dos millones.

Anteriormente constituida en su mayor parte por comunidades de pescadores, la zona está ahora urbanizada y en constante renovación. Los precios de las viviendas se están disparando, impulsados por la demanda de las empresas. Una parte significativa de la población ya no puede alojarse decentemente, y decenas de miles de familias se han visto obligadas a ocupar terrenos insalubres.

Los nuevos migrantes, atraídos por el espejismo de El Dorado, siguen llegando a diario. Con un mayor número de candidatos al empleo que de puestos vacantes, son muchos los excluidos, quienes alimentan el sector de la economía informal y una prostitución floreciente. Las agencias de contratación están principalmente instaladas en Java y en Sumatra, y la población local apenas tiene acceso a los empleos remunerados.

Al mismo tiempo, la ocupación del litoral por parte del sector inmobiliario y los astilleros, la destrucción de los bosques de manglares, la contaminación de las zonas costeras debido a los residuos industriales y al intenso tráfico marítimo en los estrechos de Singapur y de Malacca, asestan un golpe fatal a la pesca artesanal.

Privados de su fuente de ingresos tradicional, algunos pescadores y pilotos de barco-taxis se dedican ocasionalmente a una piratería artesanal y son a veces cooptados por organizaciones criminales para participar en operaciones de mayor envergadura. La región está por tanto considerada como una de las capitales del bandidaje marítimo mundial.

Por si fuera poco, la coyuntura económica no está en su mejor momento. Las carteras de pedidos de los astilleros están vacías, y las empresas no dudan en promover la competencia con otros países de la región, donde los salarios son todavía más bajos y los trabajadores más sumisos.

Para el período 2013-2020, pronosticaba Toh Mun Heng, profesor en la escuela de negocios de la Universidad Nacional de Singapur (NUS Business School), el “triángulo de crecimiento” debería registrar un crecimiento anual global del 5,7%. Sin embargo, es poco probable que la jerarquía bien establecida entre los tres vértices del triángulo se encuentre perturbada.

Singapur ocupa actualmente la tercera posición mundial de países clasificados en función de su producto interior bruto (PIB) por habitante (en igualdad de poder adquisitivo), después de Qatar y Luxemburgo, con 83.066 dólares.

Con un PIB por habitante de 26.638 dólares, Malasia se sitúa muy por detrás, y más lejos todavía está Indonesia, con 10.651 dólares. La geógrafa Nathalie Fau explicaba ya en 2004 que estas diferencias no son consecuencia de disfunciones que podrían corregirse en el seno del “triángulo de crecimiento”, sino que, por el contrario, constituyen la base.

“A escala micro-regional”, explica Fau, “el IMS-GT pone en práctica los principios de la división internacional del trabajo. Se aprovecha de la laguna geoeconómica inducida por las fronteras nacionales”.

“Su funcionamiento se basa en la existencia de gradientes económicos (coste de la mano de obra, nivel de industrialización y de desarrollo del sector terciario), demográficos (disponibilidad de mano de obra) y políticos (proteccionismo o libre-comercio) entre los países costeros del estrecho”.

La esperanza de un crecimiento compartido de manera justa entre asociados, es ilusoria; las promesas de un territorio sin fronteras en el seno de una luminosa ciudad global, son espejismos. A las fronteras nacionales se han añadido nuevas líneas de demarcación, en este caso internas.

Así pues, los bienes producidos en el archipiélago de Riau no pueden pasar libremente hacia el resto de Indonesia, puesto que, en nombre de la protección de los productores locales, existen restricciones a la venta de productos fabricados en zona franca.

 

Libre circulación de bienes y servicios –no de personas–

Aunque bienes y capitales circulan de manera más o menos libre entre los tres vértices del triángulo, no sucede lo mismo con las personas.

En el norte de Bintan, explican las dos especialistas Michele Ford y Lenore T. Lyons, la inmensa zona turística de Lagoi constituye una especie de enclave autónomo. Está unida a Tanjung Pinang, la principal ciudad de la isla, por medio de una carretera atravesada por un puesto de control donde varios vigilantes armados impiden el paso a los indeseables.

Si bien hasta principios de los años 1980 los habitantes del archipiélago de Riau viajaban con frecuencia a Singapur para adquirir bienes o visitar a sus padres, la creciente brecha entre su nivel de vida y el de la ciudad-Estado ha hecho que estos viajes se hayan vuelto cada vez más complicados.

Más tarde, inmediatamente después de la crisis financiera de 1997-1998, Singapur endureció sus controles fronterizos con el objetivo de frenar la inmigración ilegal de miles de trabajadores en paro. Y los volvió a reforzar, en esa ocasión con el pretexto de luchar contra el terrorismo, tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.

“Últimamente”, opinan no obstante Ford y Lyons, “más que los controles migratorios, las principales barreras a los movimientos transfronterizos son en realidad las diferencias de nivel económico”.

Y, hablando de la isla de Bintan, ambas concluyen: “A pesar de las promesas del IMS-GT (...), la vida en el triángulo de crecimiento tiene que ver más con el aislamiento que con la movilidad”.

 

Este artículo fue originalmente publicado en Le Monde diplomatique. Ha sido publicado aquí con la autorización de la Agencia Global.

 

Este artículo ha sido traducido del francés.