Benín, pionero de la democracia en África, se encuentra en plena campaña para las elecciones presidenciales del próximo 28 de febrero. No obstante, aunque la alternancia es una tradición en este pequeño país que comparte frontera con Nigeria, la economía escapa de las reglas y se apoya en el tráfico de combustible a gran escala – síntoma de un Estado debilitado.
Irradiando una luz verde fluorescente, unas esferas de vidrio emergen de la noche al borde de las rutas de Cotonú y de Porto Novo, las dos ciudades más grandes de Benín. Luces de neón puestas sobre tablas de madera señalan los puntos de venta del kpayo, ese combustible de contrabando procedente del país vecino Nigeria.
En gun gbé, una de las lenguas nacionales, kpayo significa “sucedáneo”. Única esperanza de ganar un poco de dinero para miles de ciudadanos, este combustible atraviesa ilegalmente los 770 kilómetros de fronteras porosas que Benín, pequeño país de 10 millones de personas, comparte al este con Nigeria, gigante de África Occidental con 177 millones de habitantes.
Achille y Marcel, dos hermanos de 21 y 17 años, se activan alrededor de su puesto al borde de un bulevar, cerca del mercado de Dantokpa, el más grande de Cotonú. Con ayuda de tubos de riego y embudos de plástico, trasvasan el combustible con precaución, respirando sin máscaras los vapores nocivos. Lentamente, el líquido cobrizo pasa de los bidones amarillos a esferas de vidrio o botellas de alcohol recicladas.
El mayor decidió no proseguir sus estudios después de su bachillerato. Su hermano menor, todavía estudiante de secundaria, viene a ayudarle a finales de la tarde después de haber hecho los deberes. Su madre, enfermera, cría sola a sus cuatro hijos. “Hay que ayudar a la familia, y los diplomas no sirven para nada”, explica Achille. “Aquí, sin contactos no se encuentra trabajo”.
Su comercio les permite vender entre 1.000 y 1.500 litros por semana, obteniendo beneficios de 165 a 220 USD al mes. Mucho más que el salario mínimo de un funcionario, que asciende como mucho a 65 USD mensuales. Como los otros revendedores de kpayo, que se calcula son unos 200.000, los dos hermanos asumen los riesgos del oficio.
Primer riesgo: la variación importante de los precios, que casi se duplicaron entre mayo y agosto de 2015, para alcanzar los 650 francos CFA el litro (1,1 USD); una consecuencia del alza en el mercado nigeriano, debido a pesadas deudas del Estado con los operadores petroleros y a las incertidumbres ligadas a las elecciones presidenciales de finales de marzo de 2015.
El kpayo no era entonces más competitivo respecto del combustible legal, importado de diversos países productores para ser vendido en las estaciones de servicio. Sin embargo, el tráfico continuaba al borde de las rutas, sin beneficio para los minoristas.
El mercado negro adquirió tal amplitud que las redes de las estaciones de servicio oficiales, lejos de estar tan desarrolladas como en países vecinos como Togo, Ghana o Costa de Marfil, se limitan a 350 puntos de venta.
Cerca del 80% del consumo nacional de combustible proviene del contrabando, estima el Banco Africano de Desarrollo (BAD). El precio del kpayo volvió a bajar en septiembre, recuperando un nivel de 300 a 350 francos CFA el litro (0,50 USD), o sea, 30 a 40% menos que el combustible legal en las gasolineras.
Rival de Sudáfrica para el título de locomotora económica del continente, decimoprimer productor mundial de petróleo, en 2012 Nigeria emprendió la reducción de las subvenciones a los combustibles, sin lograrlo por completo. La razón de este fracaso: su población, que ocupa el puesto 164 sobre 198 según el Índice de Desarrollo Humano (IDH) del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), sigue siendo una de las más pobres del mundo.
Por otra parte, sobrevienen insuficiencias cuando los operadores retienen sus stocks, como en mayo pasado, para hacer presión sobre los poderes públicos.
La situación repercute de inmediato sobre los precios del kpayo en Benín. Fuera de este tráfico de combustible, que generaría más de 130 millones de USD por año pero ocasionaría la pérdida de ingresos en impuestos para el Estado de por lo menos 32 millones de USD, la economía del país se basa en el algodón y la agricultura (36% del producto interior bruto), pero también en el comercio al por mayor y al por menor (18%) y los transportes (11%), dos sectores dirigidos hacia Nigeria. En efecto, el puerto de Cotonú sirve de salida marítima secundaria a la megalópolis de Lagos, situada a apenas 120 kilómetros.
Otro peligro, a veces mortal, para los revendedores: los incendios, como el que destruyó el 31 de octubre una parte del mercado de Dantokpa como consecuencia de una persecución entre policías y un camión cargado de kpayo. En todo momento, los puestos situados al borde de las carreteras pueden prender fuego, cuando un auto o una moto llena el tanque sin haber apagado el motor. Basta con que una gota de combustible caiga sobre una bujía para que todo se inflame.
“Nuestros médicos deben tratar de manera urgente y con pocos medios heridas terribles, quemaduras de tercer grado”, nos comenta Kessile Sare Tchala, ex ministro de Salud.
“Un comercio imposible de suprimir”
Toda la noche los revendedores, a veces adolescentes muy jóvenes o mujeres que llevan a su bebé a sus espaldas, sirven a sus clientes, en su mayoría motociclistas que en ocasiones trasladan hasta cinco personas. Con los zemidjans, esos cerca de 150.000 moto-taxis que inundan la ciudad de Cotonú y, en ausencia de transportes públicos, las dos ruedas son el medio de locomoción más económico. Representan otra vertiente de la economía informal de Benín, sin la cual sólo habría pocas posibilidades de encontrar un empleo.
Como en toda África Occidental, el nivel de desempleo de los jóvenes sigue siendo elevado: 60% de la franja entre 25 y 34 años.
Año tras año son cada vez los jóvenes que se incorporan al mercado de trabajo debido al dinamismo demográfico, huyendo de la pobreza del campo, donde cerca del 40% de la población vive bajo el umbral de la pobreza, contra el 31% en las zonas urbanas.
Resultado: la aglomeración de Cotonú se cuadruplicó en 30 años, concentrando al 16% de los habitantes en apenas el 0,7% del territorio nacional. “Los movimientos de la población se asemejan a una respiración”, observa Nicéphore Soglo, alcalde de la capital y ex presidente.
“Cotonú tiene un millón de habitantes de noche y el doble, hasta el triple, de día; vienen hasta de Nigeria para hacer negocios. Cada noche la ciudad se vacía en dirección a los municipios-dormitorio, hasta Porto Novo y Ouidah, situados respectivamente a 43 y 38 kilómetros”.
De 11:00 a 15:00 la capital vive por tanto al ritmo del go slow, término habitual en Benín, que designa originalmente los embotellamientos de Lagos.
Ciertamente, se tomaron medidas para organizar los moto-taxis; incluso, un programa de renovación del parque fue financiado por la Agencia francesa de desarrollo (AFD) con el objeto de poner en circulación máquinas menos contaminantes. Pero no se previó ningún mecanismo de crédito o de financiamiento para los conductores que no tienen los medios para comprarse una moto nueva.
En cuanto al kpayo, el alcalde se limita a formular una constatación de relativa impotencia: “La proximidad con Nigeria hace difícil la gestión del comercio informal”, explica Soglo. “Por falta de una política regional, no tenemos una solución viable”.
“Tasas” en el bolsillo
En realidad, el tráfico es beneficioso no sólo para los minoristas. Entre los mayoristas también se encuentran personalidades del mundo de los negocios o de la política.
Estos operadores, a veces conocidos y que gozan de una buena situación económica, tienen los medios como para comprar el kpayo en grandes cantidades y almacenarlo.
Luego lo venden a los vendedores callejeros, reservándose su margen de beneficios. En ciertos puntos de la frontera también los aduaneros velan por sus propios intereses, cobrando por cada bidón de 50 litros una modesta “tasa” de 100 CFA (0,15 USD) que termina directamente en sus bolsillos. Así redondean su sueldo, mientras que los verdaderos impuestos se elevan al 25% del precio del combustible legal.
En este país que pretende ser ejemplar, todas las tentativas de prohibición del kpayo terminaron en fracasos estrepitosos.
Antiguo “Barrio latino de África”, Benín fue el primer Estado africano que organizó elecciones libres, en 1990. Desde entonces, la alternancia en el poder se convirtió en la regla; pero detrás de la vitrina democrática se oculta un Estado débil, incapaz de reformar el suministro de petróleo en el país.
En enero de 2013 estallaron motines en la comuna de Semé Kpodji tras la confiscación por la policía de depósitos de combustible ilegal. Revendedores de combustible llegaron a golpear a la esposa de un policía y secuestrarlo a él, además de enfrentarse violentamente al ejército. Los militares tuvieron que pedir refuerzos para enfrentar a los vendedores de kpayo, que habían erigido barricadas en la noche…
El gobierno del presidente Yayi Boni tuvo que renunciar entonces a toda lucha contra el comercio ilegal de combustible. Hasta el día de hoy, sigue tolerando el contrabando masivo que se opera abiertamente en su territorio.
“El kpayo revela con claridad el funcionamiento del país”, resume el politólogo beninés Gilles Olakounlé Yabi, fundador del grupo de reflexión independiente West African Think Tank (Wathi), basado en Dakar.
“Ilustra el vínculo con Nigeria, la importancia del sector informal en la economía, pero también las paradojas de la gestión estatal en un sistema democrático”.
En el Togo vecino, la dictadura militar y prevaricadora del clan en el poder logró prohibir el tráfico de kpayo, que no pudo prosperar. Aquí, el Estado no tiene ni los medios materiales ni la autoridad. “De hecho, este comercio no se puede suprimir”, prosigue Yabi.
¿Quién quiere tener en su contra a los miles de personas que dependen directamente de él? En mi opinión, el verdadero problema radica en el hecho de que el sistema democrático se reduce a la celebración de elecciones. Por lo demás, resulta extremadamente perverso y funciona sin tener en cuenta el interés general”.
El tráfico persiste porque todo el mundo sale ganando, en un contexto donde el sector informal sirve de válvula de escape. Sin lugar a dudas, cuestionar el mercado negro amenazaría la estabilidad política y social de Benín, que, como muchos países africanos, calibra el desfase entre sus restricciones geoeconómicas y las exhortaciones a la “buena gobernanza” por parte de las instituciones financieras internacionales.
Entre las causas profundas de esta economía paralela también hay cierta concepción de la vida en sociedad: “El enriquecimiento por todos los medios es ampliamente percibido como legítimo”, observa un hombre de negocios en forma confidencial.
Desde hace algunos años se multiplican los escándalos en los titulares de la prensa. El más reciente: el desvío de una ayuda de cerca de 4,3 millones de USD aportado por los Países Bajos al sector del agua. La corrupción se ha vuelto endémica, de manera que muchos de los proyectos más urgentes nunca ven la luz.
Cada uno quiere absolutamente sacar su “comisión” antes de comenzar las obras. Así, el nuevo aeropuerto internacional de Cotonú, anunciado desde hace diez años, nunca fue construido, pese a los riesgos que implica el aeropuerto actual, situado en plena ciudad. Del mismo modo, la “ruta de la pesca”, a lo largo del litoral, no fue asfaltada, y el puente que permitiría descongestionar la circulación en Porto Novo se hace esperar.
El politólogo Gilles Yabi denuncia la persistencia de lo que él llama la “democracia kpayo”, o sea, un “sucedáneo de democracia”. En estos sistemas, por falta de separación clara entre las actividades públicas y la economía informal, el papel que supuestamente desempeñan los agentes del Estado se confunde con la persecución de su interés personal. Esta distorsión se encuentra en todos los niveles de la sociedad, alentando a evadir reglas y a la búsqueda de la ganancia inmediata. La impunidad es tal que el Estado ya no goza de ninguna autoridad.
En este contexto, el nombramiento en el puesto de Primer Ministro de Lionel Zinsou, famoso por ser un hombre de acción, por parte del presidente Yayi Boni, en junio de 2015, suscitó las esperanzas de una parte de la juventud urbana. El ex banquero de negocios franco-beninés es visto como capaz de ofrecer otras perspectivas que la moto o el kpayo. Sus márgenes de maniobra limitados, sin embargo, provocan el escepticismo de más de uno. Mientras tanto, Benín sigue funcionando a base de kpayo, en una lógica de supervivencia cotidiana.
Este artículo se publicó inicialmente en Le Monde diplomatique. Copyright © 2016 Le Monde diplomatique. Lo reproducimos aquí con la autorización de la Agence Global.
