Transporte aéreo: el lado oculto del modelo de bajo coste

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La huelga de dos semanas llevada a cabo por los pilotos de Air France en septiembre de 2014 para oponerse al desarrollo de la filial de bajo coste de la compañía, Transavia, ilustra las inquietudes que genera este modelo cada vez más extendido en materia de derechos laborales y protecciones sociales.

“Si pudiéramos ofrecer bajo coste con las reglas de funcionamiento de una compañía tradicional, ¡se sabría! (…) Por lo tanto, no es posible trabajar en Transavia con las condiciones de Air France, salvo si queremos destruir Transavia”.

El jefe de Air France-KLM, Alexandre de Juniac – que pasó directamente de la dirección del gabinete de Christine Lagarde, ministra de Economía de Sarkozy, a Air France en 2011 –, por lo menos tiene el mérito de ser claro en una entrevista del periódico Les Échos: el desarrollo de la filial de bajo coste de Air France implicará una degradación de las condiciones de trabajo o no se hará.

Transavia Francia, creada en 2007, debía inicialmente funcionar como una compañía chárter, fletando ciertos aviones fuera de los vuelos regulares.

Con la crisis que atraviesa Air France desde 2008, la dirección cambió de estrategia y decidió crear una compañía de bajo coste, ahorrando particularmente en gastos de personal.

Los pilotos del grupo exigían un contrato único para los pilotos de Air France y Transavia. La dirección se negó y propuso solamente retrasar tres meses el lanzamiento de Transavia.

Los pilotos también temían la deslocalización de empleos porque Air France quiere desarrollar bases de Transavia en otros países de Europa con personal empleado en condiciones locales.

Dos de estas nuevas bases europeas podrían encontrarse en Portugal, donde el salario mínimo es solamente de 565 euros al mes (706 dólares) y las cotizaciones patronales son mucho más bajas que en Francia.

“A la larga, el plan es trasladar al personal de Transavia a otras bases europeas”, teme Mehdi Kemoune, jefe de cabina y secretario general adjunto de la CGT Air France.

El representante sindical recuerda el caso de otra filial de Air France, la plataforma telefónica de servicios Blue Link: “Al principio, debía desarrollarse únicamente en Francia, después se creó un centro en la República Checa”. El centro Blue Link de Praga emplea a asesores por teléfono en 21 idiomas, uno de ellos el francés.

El salario bruto mensual medio en la República Checa es de 907 euros (1130 dólares), es decir, 2,5 veces inferior que en Francia.

 

El coste del trabajo: la competencia infernal

Aunque la huelga solamente fuera de los pilotos de Air France, que representan el 7 % de los efectivos del grupo (4.700 empleados de 65.000), otros sindicatos apoyaron el movimiento.

Esto se debe a que la amenaza que la estrategia de bajo coste supone para los empleos afecta a todas las profesiones de la empresa.

“Queremos que todos los empleados y empleadas de Transavia estén cubiertos por el contrato de Air France, no solamente los pilotos”, explica Mehdi Kemoune. “Es totalmente posible desarrollar Transavia con personal de Air France”.

Actualmente, el personal de cabina de Transavia, los azafatos y azafatas, recibe un salario inferior al de sus compañeros y compañeras de Air France, efectuando más horas de vuelo.

Para el personal de tierra, la estrategia es la subcontratación generalizada. “Aunque un vuelo de Transavia aterrice en una base de Air France, es el personal subcontratado el que se ocupa. Es incoherente pero viene a demostrar que el plan es cerrar bases de Air France”, estima el representante de la CGT.

“Air France tiene la intención clara de efectuar una transferencia de efectivo a la filial Transavia con una degradación de los derechos sociales de los pilotos, el personal de cabina y el personal de tierra”, constata también Mathieu Santel, miembro de la oficina nacional interprofesional de Sud aérien.

« El movimiento de fondos en Air France es similar al que se está produciendo en el transporte aéreo en general: convertirse en compañías de bajo coste con condiciones sociales que se degradan”.

El crecimiento de las compañías de bajo coste puede sin duda hacer reflexionar a los responsables comerciales de Air France.

Ryanair, con 81 millones de pasajeros en 2013, ya ha superado a Air France (77 millones) y opera actualmente desde 31 aeropuertos franceses.

EasyJet, empresa inglesa creada en 1995, contabilizó por su parte 60 millones de pasajeros en 2013, con un volumen de negocios que ha aumentado un 10 %. Ofrece 181 conexiones en Francia en una decena de aeropuertos.

 

El precio del éxito

Son grandes éxitos comerciales, pero tienen un precio. Las primeras cuatro compañías de bajo coste europeas – Ryanair, easyJet, Air Berlin y la española Vueling – también son las que gastan menos en sus empleados: menos del 10 % del volumen de negocios en el caso de Ryanair y Vueling y un poco más de 11 % y 12 % en Air Berlin e easyJet.

Air France-KLM gasta un 30%. Otras grandes empresas como Lufthansa e IAG (nacida de la fusión entre British Airways e Iberia) gastan entre 20% y 25%.

“El éxito económico de las compañías aéreas de bajo coste radica en una reducción drástica de la mayor parte de los costes, en particular los relativos al personal.

Por lo tanto, no es sorprendente constatar que, al igual que Ryanair, están a la vanguardia de las técnicas de optimización social, eludiendo el derecho europeo, incluso contraviniéndolo. En un contexto de competencia exacerbada, estas prácticas tienden a aplicarse ahora dentro de ciertas filiales de grandes grupos”, analiza el senador comunista Éric Bocquet en un informe de abril del año pasado sobre el dumping social en el transporte europeo.

El senador señala varias estratagemas utilizadas por las compañías de bajo coste para ahorrar en salarios y cotizaciones sociales. En cabeza: el recurso generalizado a trabajadores autónomos para formar sus tripulaciones. Esta condición les permite estar exentas de las cargas sociales y patronales.

Una gran parte de las compañías de bajo coste hace uso de esta práctica: “Aunque no tiene el monopolio de estas prácticas – las empresas españolas Vueling y Volotea, la húngara Wizz Air, la polaca Enter air o la lituana Small Planet actúan de forma similar –, Ryanair es sin duda la empresa que ha desarrollado más este sistema. El 70 % de sus 3.200 pilotos ha sido contratado bajo estas condiciones, así como el 60 % del personal de cabina”, señala el senador.

La empresa irlandesa ha establecido una red compleja que le permite no aparecer como empleador de sus propios pilotos a través de una multitud de empresas de trabajo temporal.

Estos pilotos “autónomos” trabajan, en el caso de Ryanair, exclusivamente para la empresa.

Se les imponen sanciones si no respetan las instrucciones y están sujetos a un preaviso de tres meses si desean terminar su contrato.

Por lo tanto, están sujetos a todas las restricciones de un trabajo asalariado, pero sin las cotizaciones sociales.

Aquellos que tienen la suerte de ser contratados directamente por Ryanair tienen de todas formas un contrato irlandés, independientemente del país en el que se encuentra la base en la que trabajan. Cabe señalar que en Irlanda las contribuciones patronales representan menos del 11% del salario bruto...

Todos los colaboradores, pilotos o personal de cabina deben además pagar la formación interna, es decir, entre 2.500 y 13.000 euros (3.125-16.245 dólares), según el informe del senador Bocquet.

“Este gasto corre normalmente a cargo de los operadores. Puede representar hasta un 3% del volumen de negocios”, recuerda.

Un gran ahorro adicional para la compañía de bajo coste.

 

Dumping social patrocinado por los Estados

Sin embargo, las prácticas dudosas de las compañías son denunciadas ante los tribunales cada vez con más frecuencia.

Así, Vueling e easyJet han sido condenadas en Francia por trabajo encubierto y poner trabas a las instancias representativas de los empleados. Cada empresa fue condenada a 100.000 euros (125.000 dólares) de multas, confirmadas por el Tribunal de Casación en marzo de 2014.

En octubre de 2013, el tribunal de Aix-en-Provence ya había condenado a Ryanair a pagar una multa de 200.000 euros (250.000 dólares) por la infracción del derecho social francés y poner trabas al ejercicio del derecho sindical.

El tribunal exigió, además de la multa, el pago de 9 millones de euros (11 millones de dólares) de indemnización por daños, principalmente destinados a Pôle emploi (servicios de empleo), la Urssaf (uniones para la recaudación de las cotizaciones a la seguridad social y subsidios familiares) y las cajas de pensiones de asalariados.

La empresa irlandesa ha recurrido esta decisión. Sin embargo, no ha terminado los deberes judiciales.

En mayo, el aeropuerto de Marsella fue objeto de un registro dentro de una nueva investigación de la fiscalía por trabajo encubierto, esta vez por hechos posteriores a 2010.

“Esta situación es todavía más chocante porque la empresa recibe subvenciones de entes territoriales para mantener su actividad en los aeropuertos regionales”, señala el senador Éric Bocquet.

Estas subvenciones alcanzaron los 793 millones de euros (990 millones de dólares) en 2011 “y permitieron a la empresa no registrar pérdidas”.

“El dumping social se beneficia por el momento de la ayuda financiera del contribuyente”, resume el senador.

La Comisión Europea estimó además en julio de 2014 que algunas de estas ayudas públicas constituían una “ventaja económica injustificada” y eran incompatibles con el derecho.

A pesar de ello, esta optimización social y fiscal va camino de convertirse en el modelo europeo en materia de transporte aéreo. ¿Con qué consecuencias para la seguridad de los pasajeros?

 

Este artículo fue inicialmente publicado por el Observatoire des multinationales(Observatorio de multinacionales).

Este artículo ha sido traducido del francés.

Este artículo ha sido traducido del inglés.