Trabajadores bangladesíes en los astilleros de desguace de buques, abandonados a la deriva

La industria naval envía cada año a los astilleros entre 800 y 900 buques al término de su vida útil. Allí son reciclados, principalmente a mano, para recuperar su acero.

Según cifras registradas hasta mediados de octubre de 2012 por la ONG Shipbreaking Platform, el 98% de los buques se desmantelaron en cinco países: India, Bangladesh, China, Turquía y Pakistán.

En Bangladesh, segundo país dedicado al desguace de buques más importante del mundo, el organismo nacional de importación de barcos, la Bangladesh Ship Breaking Association (BSBA), informa de que en 2012 fueron importados al país más de 200 buques para su desguace.

Aunque esta cifra no puede compararse con la del líder mundial, la India, que procesó 375 buques en 2012, es sin embargo la cifra más alta registrada desde 2009.

La BSBA percibe este boom como una señal positiva para la recuperación de la industria, después de que una orden judicial de 2009, que prohibió la importación de buques viejos de los cuales no se hubiera eliminado completamente el amianto, los PCB, los metales pesados y los lodos, provocara un paro en el sector debido a que ninguno de los más de cien astilleros de desguace de buques dispusiera de la autorización para llevar a cabo certificaciones medioambientales.

El Primer Ministro de Bangladesh, Sheikh Hasina, ha ido suavizando desde entonces estas restricciones, lo cual ha contribuido al incremento del número de buques que se reciclan en Bangladesh.

Pero no todo el mundo está contento, cuanto menos los activistas sindicales y medioambientales del país, que consideran esta reexpansión del sector como un indicio peligroso tanto para los trabajadores de Bangladesh como para su medio ambiente.

 

Industria

El reciclaje de buques es importante para la economía de Bangladesh – tiene un valor estimado en unos 1.000 millones USD y da trabajo a aproximadamente 200.000 personas.

Se calcula que el acero recuperado de los buques llega a representar la mitad del acero que se consume en el país.

No obstante, el desguace de buques es uno de los sectores más peligrosos del mundo.

 En torno al 70 u 80% de todos los buques al término de su vida operativa terminan en playas de países en desarrollo, como Bangladesh, India y Pakistán, donde unos trabajadores mal formados y mal equipados desmantelan los buques a mano. Cada año cientos de trabajadores sufren lesiones, resultan mutilados o pierden la vida en accidentes laborales.

Algunos de los barcos tienen un tamaño equivalente a 20 pisos de altura y 300 metros de longitud.

Contienen sustancias tóxicas, como amianto, plomo y otros metales pesados, que envenenan a los trabajadores y que provocan daños graves a los ecosistemas costeros.

Los trabajadores en los astilleros de desguace de buques se ven además regularmente expuestos a gases cancerígenos que se desprenden de la fundición de metales y de la pintura a base de plomo.

Los sindicatos están prohibidos en los astilleros de desguace de buques de Bangladesh, lo que hace que la explotación generalizada de los trabajadores –a algunos de los cuales se les paga poco o nada– se siga practicando sin ningún tipo de restricción.

Por otra parte, se estima que el 20% de la mano de obra dedicada al desguace de buques en el país no ha cumplido ni los 15 años.

La ONG Shipbreaking Platform publicó hace poco el relato de Khorshed Alam, un trabajador de 16 años que ganaba 3 USD por un turno de 12 horas en el astillero de desguace de buques SRS, en Chittagong, y que en julio sufrió un accidente mortal al ser aplastado por una plancha metálica.

 

Cambios

Tanto la BSBA como el Ministerio de Industria de Bangladesh alegan que a lo largo de los últimos años se ha llevado a cabo un saneamiento del sector del desguace de barcos.

Sin embargo las organizaciones de derechos humanos y medio ambiente no opinan lo mismo.

Dicen que la falta de un sistema de supervisión adecuado para controlar las sustancias peligrosas y tóxicas que se desprenden durante el proceso del desguace de los buques sigue suponiendo un peligro para los trabajadores y para el medio ambiente.

Las críticas también señalan que los importadores no observan las normativas nacionales ni internacionales mínimas.

Al hablar con Equal Times, la Bangladesh Environmental Lawyers Association (BELA), Young Power in Social Action (YPSA), Bangladesh Institute of Labour Studies (BILS) y Bangladesh Occupational Safety, Health and Environment Foundation (OSHE) afirmaron que desde 2010, cuando se reanudó la actividad del sector del desguace de buques en Bangladesh, los accidentes fatales han seguido ocurriendo de forma regular.

Según el Departamento de Explosivos (dependiente del Ministerio de Energía y Recursos Minerales), Greenpeace y la Federación Internacional de Derechos Humanos (FIDH), cada semana muere un trabajador y cada día resulta herido en un accidente laboral un trabajador de los astilleros de desguace de buques.

Pero estas cifras no incluyen las muertes por enfermedades provocadas por los gases y materiales tóxicos a los que estos trabajadores se encuentran expuestos en todo momento.

La mayor parte de los incidentes en materia de salud y seguridad en los astilleros –situados mayoritariamente en Sitakunda, a unos 20 kilómetros al norte de la ciudad portuaria de Chittagong– no se registran, porque la entrada a los astilleros está sumamente restringida.

El presidente de la BSBA, Hefajatur Rahman, alega por su parte que cualquier tipo de trabajo industrial conlleva un riesgo potencial y que los accidentes reportados son puramente incidentales, no resultado de fallos estructurales.

También afirma que desde 2009 el entorno laboral en los astilleros de Bangladesh ha mejorado considerablemente, mencionando el suministro de formación in situ para los trabajadores y la provisión de equipamiento de seguridad, como guantes, máscaras y cascos.

“También se han introducido sistemas de maquinaria, por ejemplo grúas y cadenas magnéticas, para reducir los riesgos y la carga de trabajo de los trabajadores.”

Secundando los comentarios de Rahman, el Secretario Adjunto de Industria, Khorshed Alam, explica que un comité de cuatro personas, constituido por miembros de los Ministerios de Medio ambiente e Industria y de la Armada, ha sido encomendado con la verificación de la condición de los buques importados antes de proceder con su varado, conforme a las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI). El desguace sólo se autoriza una vez se haya examinado el plano de montaje de cada barco.

Las críticas rechazan sin embargo esta afirmación y alegan que el comité constituye de por sí una violación de la orden judicial de 2009, en virtud de la cual se exige que el comité represente a todas las partes interesadas.

La directora general de la BELA, Syeda Rizwana Hasan, también sostiene que las irregularidades y la corrupción enmarañan todo el proceso de varado y desmantelamiento de los barcos.
"En el sector del desguace de buques lo único que ha cambiado [desde 2009] es el aumento de las importaciones", afirma Syeda Rizwana Hasan.

 

David Browne/Parachute Pictures

Mohammad Omar Faruq, director de proyectos de OSHE, concuerda con ella, mencionando el hecho de que, mientras que las familias de los trabajadores del sector del desguace de buques que fallecen en accidentes laborales tienen derecho a una indemnización del 100% (equivalente a unos 100.000 taka, o 1.450 USD), los trabajadores lesionados apenas reciben apoyo alguno – ya sea financiero o de otro tipo.

Y afirma que tampoco se ha implementado una formación en condiciones para los trabajadores.

Mohammad Ali Shahin, que trabaja para una ONG local en Sitakunda, dice que en medio de la agitación política por motivo de las elecciones del año que viene, el nepotismo y la corrupción hacen que las empresas de reciclaje de buques puedan importar al país viejos buques enormes sin certificar, sin prácticamente ninguna intervención por parte del Gobierno.

Apenas se tiene en cuenta la legislación nacional e internacional, dice.

Concretamente, no se aplican las Reglas de Gestión de Residuos Peligrosos ni las Reglas para el Desguace de Buques publicadas por el Ministerio de Industria, ni tampoco las directrices de la Organización Marítima Internacional, de la OIT ni de la ONU.

Además, los países importadores compran buques a países que no han firmado el Convenio de Basilea sobre el control del transporte transfronterizo de residuos peligrosos y su eliminación.

 

Repercusiones

Tras el éxito de las importaciones en 2012, los miembros de la BSBA están muy interesados en que las cifras del desguace de buques sigan aumentando.

Dicen que tienen la capacidad para desmantelar un número de buques aún mayor.

No obstante, los medios de comunicación locales ya han informado sobre la incesante desertificación de zonas verdes costeras con el fin de disponer de espacio para más buques.

Según la FIDH, en 2009 se talaron 20.000 árboles.

La BSBA responde que el boom del sector del desguace de buques va a jugar un papel importante en la creación de empleo en Bangladesh, además de garantizar el suministro de mineral de hierro para la manufactura de barras, satisfaciendo así las necesidades del sector de la construcción del país.

Pero la BELA informa de que el sector del desguace de buques no consigue cubrir más que el 25% del acero que necesita el país y que la calidad de las barras fabricadas no es lo suficientemente buena para su utilización en la construcción de edificios altos.

Como partidaria de este sector, la BSBA insiste en sus repercusiones medioambientales positivas, puesto que la madera reciclada de los buques contribuye a responder a la enorme demanda de madera para la fabricación de muebles.

“Se vende la totalidad del material de los buques, lo que significa que estamos reciclándolos al 100%”, dice un portavoz de la BSBA.

Sin embargo, Tapan Datta, del Shipbreaking Workers Trade Union Forum, creado en 2009 ante la falta de un sindicato especializado en desguace de buques, dice que, si bien la industria es una fuente importante de empleo en Bangladesh, no debería desarrollarse a costa de los derechos humanos y medioambientales:

“El impacto económico del sector puede seguir disfrutándose una vez establecidas determinadas medidas de salvaguardia fundamentales por el bien de los trabajadores y del medio ambiente.

Sí – estamos a favor del reciclaje de buques. Pero queremos que se haga de acuerdo con las reglas.”

Este artículo ha sido traducido del inglés.