Moles de 150.000 toneladas cruzarán los océanos sin personal a bordo. Ciudades industriales arrastrando agua como placas tectónicas. Como espectros de metal. Ese es el futuro del sector marítimo si atendemos a sus propias previsiones. Los buques autónomos llevan tiempo en la agenda de las navieras, y de hecho la Organización Marítima Internacional trabaja desde 2017 en garantizar la operación segura y limpia de los denominados buques MASS. Su automatización avanza inexorable, pero también requiere mayor desarrollo, tecnológico y normativo, para completar una última fase en la que los barcos se desprendan definitivamente de los humanos. De momento, casi 100.000 buques navegan hoy con tripulación a bordo transportando buena parte de la mercancía mundial. Son muchos barcos y muchos puestos de trabajo dependientes de la vieja navegación.

Pero el sector no se enroca en el pasado. De cara a impulsar su revolución, la Comisión de Seguridad Marítima de la OMI aprobó en junio de 2019 las directrices de los ensayos con buques autónomos; mientras, Noruega creó un banco de pruebas en el fiordo de Horten y muchas empresas internacionales han empezado a trabajar en proyectos pilotos. Entre los más destacables están el Yara Birkeland, un buque noruego con tecnología de Kongsberg cuyo desarrollo ha sido suspendido por el coronavirus; el Eidsvaag Pioneer, barco que opera en la costa noruega transportando alimento para la acuicultura (será automatizado mediante la iniciativa europea Autoship); y el Mayflower, embarcación autónoma de IBM y Promare destinada a cruzar el Atlántico bajo el mando de una Inteligencia Artificial.

En el horizonte de todos estos ensayos se proyectan beneficios similares (no exentos de polémica): ahorrar costes laborales, eliminar el error humano, ampliar la superficie de carga y suprimir los residuos generados por las tripulaciones.

También hay lastres legales a distintos niveles. “No habrá barcos autónomos sin puertos autónomos que, lógicamente, forman parte de las leyes y reglamentos laborales nacionales”, señala para Equal Times el exmarino Branko Berlan, representante en la OMI de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF). “Es un tema complejo y los países tienen que regular muchas otras partes del transporte nacional antes de pasar a nivel internacional. Luego, la navegación autónoma internacional debe ser adoptada y regulada por organizaciones internacionales y debe implementarse globalmente”, resume. El gran obstáculo de los barcos autónomos es, en efecto, su complicado encaje legal en un sector especialmente conservador, y de hecho, según declaró el asesor de la agencia sueca de transporte Henrik Tunfors en una entrevista para Aronnax Podcast, es poco probable que la OMI adapte su normativa antes de 2030. Hasta entonces deberán proliferar –cree– los drones marinos (USV, embarcaciones controladas por control remoto) bajo tutela de los Estados ribereños.

Por lo demás, los convenios más impactados en la navegación con algoritmos serán aquellos relativos a la seguridad de los tripulantes y la propia nave. “La OMI hará la normativa menos antropocéntrica: abordará la navegación no tripulada garantizando la limitación de responsabilidades en vertidos o colisiones”, afirma Olivia Delagrange, abogada maritimista y socia de Kennedys. “De momento, como mínimo, se respetará la figura del capitán en remoto, con lo que su responsabilidad civil o penal seguirá intacta. Después, si algún día impera la navegación autónoma, entrará en el elenco de responsables en accidentes la empresa proveedora del software”, añade Delagrange. “Lo importante es no reducir las garantías medioambientales y comerciales, que un barco no bloquee el canal de Suez reeditando la guerra del Sinaí”, resuelve. Estas cuestiones debían abordarse en la reciente sesión del MSC de la OMI (102ª), pero la covid se llevó la atención. Por otra parte, considerando que la digitalización marítima modifica el perfil de los piratas –ahora al abordaje telemático–, la OMI tiene el reto de prevenir ciberataques como el sufrido por Maersk en 2017 con un coste de 255 millones de euros (298 millones de dólares USD). Será su primer gran paso: en enero de 2021 entran en vigor los nuevos códigos de ciberseguridad.

Impacto en el empleo

Más allá de los aspectos jurídicos, la presumible proliferación de estos buques autónomos plantea una disyuntiva de tipo laboral: ¿taparán la crisis de vocación o destruirán masivamente el empleo del mar? El informe sobre el transporte marítimo de UNCTAD de 2019 recoge un estudio de la Hamburg School of Business Administration donde se afirma que la automatización creará nuevos puestos de trabajo, pero serán distintos. “La automatización exigirá menos fuerza física y más competencias en el campo de la tecnología de la información”, señala. Al mismo tiempo, un estudio de la Comisión Europea (DG Movilidad y Transportes) dice que las innovaciones tecnológicas permitirán ofrecer trabajo a los marineros cerca de casa porque “se automatizarán las actividades más rutinarias y peligrosas”. Berlan refuerza el optimismo: “Las predicciones son que el comercio marítimo aumentará y eso seguro creará más puestos de trabajo”. Y Delagrange aporta una reflexión similar al explicar que las vocaciones en el mar han desaparecido y la tecnología vendría a desempeñar trabajos de difícil cobertura. No toda la gente de mar suscribe estos pronósticos.

“Los barcos autónomos servirán para destruir más empleo”, sentencia Ismael Furió, delegado sindical de CGT en Salvamento Marítimo. “La consecuencia de su implantación la hemos visto por ejemplo con el servicio de máquina desatendida: antes nunca había habido una máquina desatendida, pero ahora es fácil ver barcos pequeños con un solo jefe de máquinas y un repetidor en su camarote que le avisa de cualquier alerta”, cuenta Furió. “Pasa en los supermercados, al principio te venden las cajas automáticas como una mejora y luego, cuando ya no te acuerdes del empleado, éste termina desapareciendo. Tanta autonomía supondrá la debacle para el sector porque se reducirán las tripulaciones y los pocos empleos disponibles se abaratarán al extremo. De hecho, ya está ocurriendo, la Marina Mercante nos declara trabajo de difícil cobertura todos los años cuando en realidad hay exceso de marinos, sin embargo ellos solo quieren marinos a 350 euros mensuales traídos de Senegal”.

“Con este tipo de navegación automatizada –continúa Furió– se están creando zombis. Actualmente hay mucha gente embarcada que pasa meses sin ver a nadie. Trabajan en el mantenimiento de barcos de medio kilómetro y ocho pisos de altura con una docena de compañeros a los que jamás se cruzan. Saben que hay gente porque el cocinero les deja comida”, cuenta el delegado sindical.

“Luego llegas a puerto, a terminales apartadas de la ciudad para que la gente [de esta] no vea que el mundo es feo, y te encuentras solo con un pequeño grupo de filipinos delante de una máquina de vending [venta automática]”, describe en alusión a la soledad del marinero actual. “Eso también es nuevo. Antes había un microsector hostelero que vivía de los marinos que pasaban cinco días en puerto descargando mercancía. Ahora tardas menos de un día en descargar y vuelves al barco porque si tardas mucho en subir quizás no vuelvan a llamarte”, narra Furió, quien con semejante paisaje tiene difícil hacer proselitismo sindical: “Cuando la gente llega a puerto suele ir de culo y si acaso sale un momento a por tabaco y poco más, como para que venga el del sindicato a llenarte la cabeza de proclamas. El sindicalismo ha desaparecido de los barcos”, sentencia. Respecto a la defensa de los trabajadores, Branko Berlan añade una idea complementaria: “La automatización hará que la mano de obra se desplace a los puestos de tierra, pero ahí el sindicalismo seguirá siendo necesario. Con las nuevas condiciones laborales será crucial que exista una negociación colectiva”, señala.

Banderas de conveniencia

Junto a la soledad extrema en los cargueros, otra disfunción del mar, relacionada directamente con el abaratamiento laboral antes mencionado, es el uso extendido de las banderas de conveniencia. Las navieras abanderan en pabellones ajenos a su origen –casi siempre Panamá o países asiáticos– porque de ese modo pueden acogerse a normativas más laxas. ¿Cómo influirán estas banderas en los buques autónomos? “Las banderas de conveniencia han proliferado porque suponen un menor coste de tripulación; cuando la tripulación ya no suponga un coste, las banderas de conveniencia dejarán de tener tanta importancia”, reflexiona Delagrange. “Sí pueden ser banderas para dar amparo a gente menos escrupulosa con los temas técnicos, que prueben con barcos autónomos subestándar sin las garantías adecuadas. Un sistema falla en Noruega con niebla pero lo envían a Panamá porque bajo esa bandera podrá operar, por ejemplo. La OMI debe tener mucha precaución con estos barcos”, señala la abogada.

La OMI tiene trabajo en dar cobertura legal a un negocio, los barcos autónomos, que según un informe de la consultora Thetius está valorado en 1.100 millones de dólares anuales (923 millones de euros), con perspectiva de crecer un 7% cada año para mayor gloria de China, propietaria del 96% de las 3.000 patentes relacionadas con el transporte autónomo.

Prima por tanto el fin económico frente a los teóricos avances medioambientales, pues según creen los expertos consultados, estos solo llegarán cambiando el combustible empleado por la flota mercante. Y tampoco mejorarán los barcos autónomos las prestaciones en funciones como el salvamento, pues “sacar a gente de pateras implica psicología y ver de cerca quién sufre un ataque de nervios y quién puede salir por su propio pie”, indica el rescatador Ismael Furió.

Todo eso unido al deficiente desarrollo normativo y al miedo de perder el control provocando una catástrofe tipo Prestige –el mar carece de vías prefijadas como sí tienen los aviones–, hace que las navieras limiten su inversión y los organismos sean prudentes respecto al futuro de la navegación autónoma. “Por más avances que se registren no podremos navegar portacontenedores de 400 metros y 200.000 toneladas sin humanos a bordo”, dijo en 2018 el CEO de Maersk a Bloomberg. “La posibilidad de sacar a los marinos del mar es muy lejana, y no hablo de décadas sino de un siglo”, pronostica por su parte Branko Berlan para Equal Times. De momento solo se espera que la tecnología asista a las funciones del buque y la tripulación con una eventual redundancia operacional. Personas y algoritmos cohabitando en naves, como 2001: Odisea en el Espacio. También se espera, de hecho ya ocurre, que el nuevo perfil profesional del marinero exija capacitación tecnológica, de modo que los marineros sin recursos para actualizar habilidades quedarán atrás según avancen las innovaciones. “Un porcentaje alto de gente embarcada pertenece a países sin otra salida laboral, trabajan muy barato y su reciclaje profesional es nulo: si los reemplazan por tecnología volverán a la masa de donde salieron”, cierra Furió.