En 2019, gardons les pieds sur terre et appelons à la justice en matière d’aviation et d’environnement

En 2019, gardons les pieds sur terre et appelons à la justice en matière d'aviation et d'environnement

Une jeune fille brandit un panneau scandant « Non à la troisième piste ». Le 27 mai 2017, une mobilisation éclair (« flash mob ») a créé une ligne rouge longue de 80 mètres à travers l’aéroport international de Vienne pour protester contre l’expansion de l’aéroport.

(Stay Grounded/Christian Bock)

En ce moment même, au moins un demi-million de personnes circulent dans les airs. Au cours des 25 dernières années, le transport aérien, qui était un mode de transport de luxe, s’est transformé en un moyen de transport courant. Les transporteurs à bas prix ont démocratisé la découverte rapide du monde, tout en générant un engouement sans cesse croissant pour les escapades en avion d’un week-end. Pour un nombre croissant de personnes, ce confort fait désormais partie intégrante de leurs projets de vacances, de leur choix de lieu de résidence et de travail et des relations qu’ils entretiennent. Mais à quel point est-il normal de voler ? Et qui en prend le coût en charge ?

L’aviation est de loin le mode de transport qui exerce le plus grand impact sur le climat. Les émissions de l’aviation ont augmenté plus rapidement que celles des autres secteurs de l’économie : entre 1990 et 2010, les émissions mondiales de CO2 ont augmenté d’environ 25 % ; sur la même période, les émissions de CO2 des vols internationaux ont augmenté de plus de 70 %. Et cette croissance ne semble pas s’essouffler. Le nombre d’avions et le nombre de passagers-kilomètres parcourus devraient doubler au cours des 20 prochaines années. Environ 1.200 projets d’infrastructure aéroportuaire sont en cours de planification ou de construction à travers le monde, notamment de nouveaux méga-aéroports, de nouvelles pistes et de nouveaux terminaux.

Non seulement cette croissance alimente le changement climatique, mais elle crée aussi de nombreux autres conflits autour des droits fonciers, de la biodiversité et de la souveraineté alimentaire.

Les nouveaux aéroports et pistes d’atterrissage prévus dégradent toujours plus les habitats des personnes, des animaux et des plantes. Les personnes vivant à proximité des aéroports sont exposées à des risques plus élevés pour la santé, notamment l’hypertension artérielle et les maladies cardiaques, qui ne sont que deux des effets du bruit des avions et des niveaux élevés de particules dans l’air environnant. De plus, l’impact économique sur les régions d’accueil n’est pas toujours positif : les infrastructures de transport et les chaînes hôtelières délogent les petits commerces et les agriculteurs tout en provoquant une hausse des prix des biens immobiliers. Dans le même temps, la contestation s’intensifie dans les régions inondées par le tourisme de masse, alimenté par les vols bon marché et les croisières de luxe. Les réserves d’eau s’amenuisent sous la pression conjuguée de la crise climatique et du tourisme. Les décharges se multiplient, tandis que la culture devient une attraction et une marchandise.

Les inégalités de l’espace aérien

Le nombre annuel de passagers transportés par les compagnies aériennes s’élève à 3,6 milliards ; toutefois, cela ne signifie pas que la moitié de la population mondiale prend l’avion : il est estimé que moins de 10 % de la population mondiale s’est déjà assise dans

un avion. L’Amérique latine et l’Afrique ne représentent que 11 % du trafic de passagers par voie aérienne, tandis que l’Amérique du Nord et l’Europe en représentent ensemble la moitié, et ce, malgré leurs populations plus réduites. Les produits tels que les appareils électroniques, les denrées périssables et les articles de demi-luxe, les fleurs coupées et les produits de la « fast fashion » sont de plus en plus souvent acheminés par avion et sont principalement consommés dans les pays du Nord.

À l’intérieur même des pays, de grandes disparités existent entre ceux qui utilisent le transport aérien et ceux qui ne l’utilisent pas. Celles-ci sont directement liées aux différences de revenus au sein des sociétés. Il est donc moins paradoxal qu’il n’y paraît à première vue que les électeurs du parti écologiste allemand soient les voyageurs qui prennent l’avion le plus fréquemment par rapport aux électeurs des autres partis de ce pays, car ils ont tendance à se situer dans le groupe des personnes aux revenus supérieurs.

Donc, voler est loin d’être normal. Au contraire, ce système de mobilité fossile est hautement excluant. Ceux qui voyagent en avion ou optent pour certains produits le font aux dépens des autres : les résidents exposés au bruit et à la pollution liée aux particules des avions, les écosystèmes locaux, les générations futures et les populations des pays du Sud qui subissent déjà le gros de l’impact du changement climatique. Le groupe de pression de l’industrie de l’aviation prétend que la baisse des prix démocratise l’aviation. Le coût du transport aérien est 60 % plus bas de nos jours qu’il ne l’était en 1970, grâce aux gains de productivité, aux transporteurs à bas prix, au dumping salarial et par-dessus tout à la déréglementation du secteur depuis les années 80.

Tandis que l’industrie de l’aviation réalise des profits de plus en plus importants, la pression sur ses employés augmente, comme en témoignent les grèves de cette année. À mesure que la qualité et la sécurité diminuent, le stress et l’épuisement professionnel (burnout) augmentent.

Une autre raison essentielle de la chute des prix du transport aérien est que les États subventionnent massivement ce secteur : le kérosène est le seul carburant fossile qui ne soit pas taxé, hormis le fioul lourd utilisé pour le transport maritime. De nombreux gouvernements s’abstiennent de prélever une taxe sur la valeur ajoutée sur les billets et une taxe foncière sur les aéroports. Rien que dans l’Union européenne, les pertes de recettes publiques dues à ces subventions de l’aviation atteignent 30 à 40 milliards d’euros par an.

Par ailleurs, les compagnies et les fabricants aériens bénéficient de subventions importantes. Tout le monde — y compris ceux qui ne prennent pas l’avion — paie pour ces subventions afin de permettre à ce mode de transport, qui est essentiellement réservé aux plus nantis, de rester bon marché. Tous les aspects négatifs évoqués plus haut, du changement climatique au déplacement des populations en raison de l’expansion des aéroports, soulèvent la question de savoir s’il convient de viser la généralisation de l’usage des avions ou s’il vaudrait mieux en fait d’en limiter l’usage.

En dessous du masque vert

Craignant des restrictions en ces temps de changement climatique, l’industrie de l’aviation s’est montrée désireuse de promouvoir une image verte de l’aviation au cours des dernières années. En 2016, l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale), l’organisme des Nations unies chargé de l’aviation, a adopté un ensemble de mesures climatiques intitulé « Régime de compensation et de réduction de carbone pour l’aviation internationale » (CORSIA ou Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). L’organisation affirme que ces mesures visent à atteindre une « croissance neutre en carbone » d’ici 2020.

Au cœur de cette stratégie climatique, le concept de la compensation des émissions par l’intermédiaire d’économies réalisées par d’autres, ailleurs. La plupart des projets de compensation sont localisés dans les pays du Sud et concernent le reboisement ou la construction de centrales hydroélectriques censées limiter la production d’énergie à partir de carburants fossiles. En 2016, l’Öko-Institut, l’un des principaux instituts européens de recherche sur l’environnement, a étudié l’efficacité des projets de compensation existants pour le compte de la Commission européenne et est arrivé à la conclusion que seuls 2 % des projets de compensation se sont traduits dans les faits par une réduction supplémentaire des émissions. Les projets de compensation aboutissent souvent à des conflits locaux ou à l’accaparement des terres. C’est particulièrement le cas pour les projets fonciers ou forestiers tels que REDD+.

Par ailleurs, CORSIA fait la promotion des carburants de substitution. Les plus réalistes et les moins chers d’entre eux sont les biocarburants fabriqués à partir d’huile de palme, mais qui risque d’entraîner une destruction encore plus massive des forêts tropicales ainsi que des conflits concernant des terres qui pourraient servir à la production alimentaire.

En 2016, pendant la réunion durant laquelle l’OACI adoptait sa stratégie d’« écoblanchiment » climatique CORSIA, des actions de protestation étaient organisées dans différents aéroports. Par exemple, en Autriche, des activistes pour la justice climatique ont protesté contre le projet de construction d’une troisième piste, à Londres, des groupes ont organisé une visite à vélo et une mobilisation éclair contre l’expansion de l’aéroport de Londres-Heathrow et, à Mexico, des mouvements autochtones ont organisé des manifestations contre le nouveau méga-aéroport.

Ces protestations coordonnées ont donné naissance à un réseau appelé Stay Grounded. Un activiste de Vienne explique : « Nous nous sommes rendu compte qu’il ne suffisait pas de résister à l’expansion de l’aéroport de Vienne. Les partisans de la troisième piste répètent que si Vienne ne s’étend pas, Munich, Bratislava ou Francfort le feront. Nous souhaitons montrer que la résistance s’étend partout. Et nous souhaitons nous attaquer aux causes profondes de l’expansion du secteur de l’aviation. »

Ce réseau mondial, hébergé par une petite ONG à Vienne, réunit aujourd’hui 90 organisations à travers le monde. Plus de 140 groupes et organisations soutiennent l’exposé de position de Stay Grounded qui présente 13 étapes pour un système de transport juste et pour une réduction rapide du transport aérien.

« Les stratégies actuelles sont injustes et distraient de l’urgente nécessité de réduire, et non de déplacer, la destruction », déclare Mira Kapfinger, l’une des coordinatrices de Stay Grounded. En lieu et place, le réseau promeut notamment des mesures telles qu’une taxe sur le kérosène et un prélèvement qui taxe davantage les billets des grands voyageurs que de ceux qui voyagent rarement. Il favorise par ailleurs une économie basée sur les distances plus courtes ainsi que des alternatives aux vols, comme les trains de nuit par exemple. L’objectif du réseau est d’encourager un plus grand nombre d’acteurs de la société civile à faire pression en faveur de ces 13 mesures et à faire monter la pression politique afin de limiter le pouvoir du secteur de l’aviation et d’imposer une limite au développement du trafic aérien.

Cet article a été traduit de l'anglais.