Uber se promociona como una “innovación revolucionaria” que está reconfigurando el mercado global del transporte conforme se va extendiendo por países y sectores.

Uber, referente de las empresas plataforma, salió la semana pasada a bolsa en lo que se suponía iba ser una de las mayores ofertas públicas iniciales (OPI) de la historia. Pero la empresa, que nunca ha sido rentable, ya ha registrado una caída con respecto a su valoración establecida.

Tras la fachada de Uber subyace un modelo empresarial roto. Uber no crea empleo sino que reemplaza puestos de trabajo, optando por reducir costes mediante el uso de una enorme plantilla de trabajadores por cuenta ajena que carece de garantías en materia de salario, horas de trabajo, prestaciones y seguridad social.

Respaldado por capital riesgo, Uber ha apostado por la futura aceptación de este tipo de empresas plataforma aun cuando estas no consiguen una licencia social para operar en muchos países donde desarrollan su actividad.

Los inversores están decidiendo ahora si apostar por una empresa cuyos informes financieros revelan importantes pérdidas y cuyo modelo empresarial plantea considerables riesgos jurídicos, normativos y de reputación.

Se trata simplemente de una mala apuesta.

Uber se enfrenta a los mismos obstáculos para la rentabilidad que Lyft, su principal competidor, que salió a bolsa en marzo y cuyas acciones se desplomaron un 31% en cuestión de semanas. Los ingresos de ambas empresas de vehículos compartidos proceden de las comisiones que se deducen de las tarifas de pasajeros.

Para obtener ganancias, tienen que ofrecer una remuneración adecuada para retener a sus conductores, mantener unas tarifas de pasajeros suficientemente bajas para ser más competitivas que otras alternativas de transporte, y generar valor para sus inversores.

Este modelo ofrece a Uber una margen de beneficio muy reducido. La empresa ha respondido en reiteradas ocasiones a las restricciones reduciendo la remuneración de los conductores en lugar de incrementar las tarifas de los pasajeros. Pero los conductores han reaccionado organizando asociaciones de conductores, convocando paros laborales en diversas ciudades e interponiendo demandas colectivas en todo el mundo.

En la mayoría de estos pleitos se ha alegado que Uber clasifica erróneamente a sus conductores como trabajadores por cuenta ajena en lugar de empleados. En ocasiones, estos pleitos por clasificación errónea han dado lugar a dictámenes y resoluciones que han repercutido aún más en las malas condiciones de empleo.

Algunos tribunales se han pronunciado a favor de Uber, con consecuencias adversas para los trabajadores dentro y fuera de los sectores a los que afecta directamente. En cambio, otros tribunales han impuesto amplias restricciones operativas o bien han prohibido categóricamente la empresa así como sus competidores del transporte compartido. Justo la semana pasada, la sentencia de un tribunal suizo ha abierto la vía para que los conductores de Uber sean reconocidos como empleados, rechazando el falso estatus de “trabajadores por cuenta ajena” que la empresa les obliga a aceptar.

En 2017, el Tribunal de Justicia de la UE asestó un duro golpe a la firma al clasificarla como un servicio de transporte y eliminar una serie de protecciones contrarias a la normativa nacional derivadas de su previa clasificación como servicio digital. Todas las miradas están ahora puestas en California –uno de los mercados más importantes de Uber– donde la legislación basada en un fallo del Tribunal Supremo que limita la definición de trabajador por cuenta ajena ha pasado al Poder Legislativo, lo que podría tener consecuencias importantes para los conductores de vehículos compartidos.

El sector del taxi también ha manifestado su rechazo a Uber, organizando huelgas y trabajando con comunidades con objeto de presionar a los gobiernos para que restrinjan el transporte compartido. En mercados clave, como Alemania, Argentina, Corea del Sur, España, Italia y Japón se han adoptado una serie de regulaciones que prohíben algunos de los servicios de vehículos compartidos de Uber o que imponen considerables restricciones operativas. En 2018, Nueva York se convirtió en la primera jurisdicción de Estados Unidos en imponer una estructura tarifaria para el alquiler de vehículos con conductor, respondiendo en parte a una ola de suicidios de taxistas atribuida a la proliferación del transporte compartido.

Todo esto ha generado mala prensa para Uber, que a lo largo de los años también se ha enfrentado a denuncias por acoso sexual, alegatos de discriminación por motivos de género, escándalos de administración corporativa y huelgas de taxistas. Pero eso no parece haber hecho mella en la empresa. En pocas palabras, a pesar de la abundante afluencia de inversión privada, la extraordinaria labor de presión y los considerables gastos judiciales, la empresa sigue luchando para generar ingresos y conseguir su licencia social para operar.

Como empresa que cotiza en bolsa, Uber tendrá que mantener el crecimiento y mostrar indicios de rentabilidad para convencer a los inversores de su valor, lo que supone, en la práctica, malas noticias para los trabajadores.

En su prospecto de salida a bolsa, la empresa declara abiertamente: “Dado que nuestro objetivo es reducir los incentivos de los Conductores para mejorar nuestro rendimiento económico, es previsible que el descontento de los Conductores aumente de forma generalizada”.

Uber es vector y emblema de los nuevos modelos de empresas plataforma; ha desempeñado un papel clave en el establecimiento de un modelo basado en la transformación de las relaciones laborales, pero no ha conseguido revolucionar el mercado del transporte lo suficiente como para generar suficientes ingresos de sus servicios de transporte compartido. La oposición a la que se ha enfrentado por parte de conductores, trabajadores y comunidades ha sido decisiva para obstaculizar su camino hacia la rentabilidad.

El movimiento sindical internacional ha estado luchando contra el modelo empresarial de Uber y ha estado organizando a los trabajadores para defender sus derechos.

Conforme Uber pasa de ser una empresa privada a una empresa cuyas acciones podrán comprarse y venderse en la Bolsa de New York, la CSI seguirá defendiendo los derechos de los conductores a un salario estable, a un horario regular, a la seguridad social y a todos los demás beneficios que cualquier empleador decente debería ofrecer a los trabajadores, que a fin de cuentas son los que mantienen una compañía a flote.