Durante la última década, Corea del Sur se ha convertido en una de las economías digitales más avanzadas de Asia Oriental, registrando importantes crecimientos en el comercio electrónico, el transporte a demanda y otros servicios. Pero para muchos camioneros y trabajadores del sector de la logística del transporte, sin los cuales estos servicios no serían posibles, los beneficios han sido escasos y aislados. La desregulación, desde principios de los años 1990, ha relajado las barreras de entrada a empresas más pequeñas y propietarios-operadores, mientras que el poder de las grandes empresas para dictar las tarifas se ha afianzado, generando mayor precariedad entre los conductores.

“La mayor parte de los camioneros de Corea (más del 90%) son trabajadores autónomos dependientes o ‘conductores propietarios’, y estos trabajadores se enfrentan a varios retos”, señala Wol-san Liem, directora de Asuntos Internacionales del sindicato de trabajadores de la Administración pública y del transporte Korean Public Service and Transport Workers’ Union (KPTU). “La legislación laboral coreana no los reconoce como empleados, ni siquiera como trabajadores, por lo que sus derechos a unas normas mínimas básicas, como un salario mínimo, una jornada laboral definida o la libertad sindical, no están jurídicamente garantizados”.

A pesar de ello, Hwamulyundai, la división de solidaridad de camioneros de carga del KPTU, KPTU’s Cargo Truckers Solidarity Division (KPTU-TruckSol), ha conseguido organizar a un porcentaje significativo de trabajadores del transporte y ha sabido utilizar una estrategia de la campaña tarifas de seguridad, inspirada en la experiencia del sindicato de trabajadores del transporte Transport Workers’ Union (TWU) de Australia, para reforzar el poder de los trabajadores y promover una serie de normas que se han traducido en mejoras en los medios de vida de una parte de los trabajadores del transporte por carretera de Corea.

El KPTU-TruckSol se fundó en octubre de 2002 con 1.300 miembros. Su objetivo era organizar a los trabajadores del transporte por carretera y garantizar unas condiciones de trabajo seguras, así como unas tarifas estándar y justas para superar los retos a los que se enfrentan los trabajadores de este sector. “La dependencia, la condición de conductor propietario y la falta de derechos jurídicos significa que los conductores tienen que aceptar las condiciones que se les impongan y que, además, son responsables de los costes operativos, como el combustible y las reparaciones, y de los accidentes que puedan producirse”, explica Liem.

La labor de organización constituyó un reto desde el principio. Esto se debe en parte a que, desde su creación, el KPTU-TruckSol se ha tenido que enfrentar a la hostilidad tanto del Gobierno de Corea del Sur como de las empresas de transporte de mercancías.

Su primera acción, una huelga en 2003, obligó inicialmente al Gobierno a sentarse a la mesa de negociaciones. Pero en lugar de aceptar las demandas del sindicato, el Gobierno enmendó la Ley sobre la Actividad de Transporte por Camión para permitir que el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte diera órdenes de regreso al trabajo a los camioneros individuales que participaban en una negativa colectiva a trabajar.

A esto siguió la negativa de reconocer la condición jurídica de TruckSol como unión sindical y los intentos de forzar a su sindicato matriz, el KPTU, a excluir a los propietarios-operadores. Las empresas, por su parte, suelen negarse a negociar con el KPTU-TruckSol, o despiden a sus miembros por participar en acciones colectivas. Ha habido incluso casos de empresas de transporte de mercancías que han cancelado su contrato con propietarios-operadores debido a su actividad sindical, o que, para darles trabajo, han obligado a los conductores a renunciar a su afiliación.

Aprendizaje transfronterizo

En 2012, el KPTU-TruckSol supo de una campaña que estaba llevando a cabo el TWU en Australia, en el marco de la cual el sindicato presionó con éxito en favor de la aprobación de una legislación nacional de “tarifas de seguridad”. Las tarifas de seguridad son un modelo de regulación que implica la imposición de obligaciones jurídicas de obligado cumplimiento a todas las empresas comerciales que operan en las cadenas de suministro de transporte por carretera. Su objetivo es garantizar que todos los trabajadores del transporte por carretera reciban las mismas protecciones laborales en términos de salud y seguridad, así como unas tarifas mínimas.

“En 2013 fuimos a Australia con el objetivo de conocer este sistema jurídico, para poder demostrar que el Gobierno de Corea del Sur, que insistía en que no existía ningún otro sistema de ‘tarifas estándar’ en todo el mundo, estaba mintiendo”, afirma Yeonsu Park, directora de políticas del KPTU-TruckSol.

Lo que descubrieron fue que la labor judicial se basaba en una estrategia de desarrollo de poder en la que el TWU iba más allá de los trabajadores, involucrando al público en general a través de grupos de presión y campañas mediáticas centradas en la relación entre las prácticas de contratación, las tarifas bajas y los accidentes de tráfico.

“Después de visitar el TWU, empezamos a identificarnos también con el eslogan Seguridad para el público, derechos para los camioneros”, declara Park.

A partir de 2013, el KPTU-TruckSol adoptó la campaña del TWU en Corea, recabando pruebas sobre la relación entre las tarifas bajas y un mayor cansancio y riesgo de accidente de los conductores, organizando un simposio internacional y participando activamente en los medios de comunicación. En 2016 se convocó otra huelga para exigir una legislación sobre tarifas de seguridad, tras lo cual se ejercieron presiones directas. Y funcionó: en abril de 2018 se aprobaron unas tarifas de seguridad —para los conductores de los sectores del transporte de contenedores de importación y exportación y del transporte de cemento a granel— que pasaron como una enmienda a la Ley sobre la Actividad de Transporte por Camión. En esta se fijaron las tarifas mínimas legales que habrían de pagarse a todos los conductores de transporte por carretera pertinentes, incluso a los no asalariados, a partir de enero de 2020.

Reforzar el poder

Gracias a la campaña de tarifas de seguridad el KPTU-TruckSol ha aumentado su número de afiliados de forma significativa. Según el sindicato, desde que las normas entraron en vigor el 1 de enero, el número de afiliados ha aumentado en 350 miembros en el sector del transporte de cemento a granel, en 1.400 en el sector de los contenedores, y en más de 3.500 en total.

“Nos hemos centrado internacionalmente en la identificación y resolución de cuestiones que no se abordan adecuadamente en el sistema de tarifas de seguridad, así como en la supervisión y aplicación de las tarifas en estos dos sectores”, señala Liem. “Hemos logrado organizar a los trabajadores en torno a estas demandas para implementar cambios concretos en sus lugares de trabajo”.

No obstante, queda mucho por hacer, tanto para ampliar el alcance de las tarifas de seguridad como para organizar a más trabajadores del transporte.

El pasado mes de diciembre, una noticia positiva llegó del Parlamento nacional. El órgano legislativo votó para garantizar el subsidio de desempleo y para ampliar el seguro de accidente ocupacional para que incluya a los repartidores y trabajadores de la economía de empresas de plataforma a partir del 1o de enero de 2022, según publicaron varios medios.

Pero más allá de esta noticia, especialmente preocupante es la cláusula de suspensión de tres años que figura en la legislación, y que el KPTU-TruckSol quiere abolir.

Otro reto importante es adaptar mejor el modelo del KPTU-TruckSol a la economía digital emergente. Sus afiliados siguen perteneciendo principalmente al sector del transporte de mercancías, pero los servicios de entrega a domicilio aumentaron un 300% entre 2007 y 2017, según la Base de Datos sobre el Transporte de Corea. Incluso entre los miembros del KPTU-TruckSol, el trabajo en base a aplicaciones es cada vez más habitual: en 2018, el 75% de los miembros utilizaba intermediarios basados en aplicaciones. Esto supone más presión sobre el rendimiento de los camioneros, que deben trabajar durante más horas y realizar prácticas laborales más peligrosas para respetar los horarios de entrega y las tarifas de flete.

“Tenemos previsto ampliar la organización estratégica, no solo en los sectores del cemento en contenedores y a granel sino también en el del acero, la venta al por menor y la paquetería”, observa Liem. También habrá que defender los avances, ya que algunos clientes y empresas de transporte están presentando recursos judiciales contra la actual normativa sobre tarifas de seguridad. “A menos que puedan frenarse, estas acciones terminarán desestabilizando el sistema, creando más confusión en la industria y obligando a los trabajadores a competir aún más y a participar en acciones peligrosas y a veces ilegales para ganarse la vida”, expresa Liem. “Nos encontramos, por tanto, en un momento muy crítico que va a determinar el futuro de la industria del transporte por carretera en Corea”.