Llegan los trenes sin conductor, ¿qué significa esto para los trabajadores?

Llegan los trenes sin conductor, ¿qué significa esto para los trabajadores?

An employee of the French national railway SNCF walks on an empty platform at Saint-Charles railway station, during a week-long strike in Marseille, France, on 17 June 2014.

(AP/Claude Paris)

Los proyectos ferroviarios y de tren ligero, como los metros, se están automatizando cada vez más en todo el mundo, y están incluso empezando a prescindir de los conductores. En 2018 la Unión Internacional del Transporte Público descubrió que 42 ciudades cuentan ya con líneas de metro automatizadas. En junio de 2019 el gigante minero anglo-australiano Rio Tinto puso en marcha en una de sus minas australianas la primera red ferroviaria del mundo totalmente automatizada, mientras que el operador ferroviario francés SNCF quiere desarrollar un prototipo de trenes sin conductor para el año 2023.

¿Qué significa esto para los conductores de tren y sus sindicatos? Actualmente, estos trabajadores suelen formar el núcleo de poderosos sindicatos de transporte que pueden llegar a paralizar sistemas enteros de transporte público con sus huelgas. Además de socavar ese poder, las crecientes aportaciones de las máquinas amenazan con debilitar las condiciones laborales de los trabajadores del ferrocarril y el metro, además de obligarles a reciclarse y a cambiar de trabajo.

“Esto representa una amenaza potencial para el bienestar de los trabajadores”, señala Henri Janssen, negociador jefe de la sección ferroviaria de la FNV, la mayor confederación sindical de los Países Bajos. NS, el operador ferroviario estatal holandés, que presta diariamente servicio a cerca de 1,3 millones de pasajeros en aproximadamente 7.000 kilómetros de red ferroviaria, está poniendo actualmente a prueba un proyecto de automatización de trenes, un sistema que, de implementarse, asumirá determinadas tareas de los conductores de tren y permitirá que los trenes funcionen de manera más eficiente.

Janssen afirma que los sindicatos no están en contra de la automatización, pero que él tiene claro los riesgos que puede entrañar: “tenemos que dar prioridad a los trabajadores, no a la tecnología”.

“[La automatización] es una tendencia europea. En los Países Bajos queremos utilizar este sistema en el contorno de las ciudades más pobladas, porque son zonas con mucho tráfico ferroviario. Los sistemas automatizados permitirán reducir la distancia de circulación entre trenes, e incrementar, por tanto, el tráfico en las horas puntas. Es un aspecto positivo, pero también podría implicar el deterioro de la calidad del trabajo de los conductores de trenes. Además, existen ciertas dudas en cuanto a la viabilidad del sistema. De manera que tenemos que ser críticos al respecto”, concluye Janssen.

Cuatro niveles

En cualquier caso, la transición de estos sistemas parcialmente automatizados a los trenes que prescinden totalmente de conductores todavía tardará un tiempo, explica el catedrático Burkhard Stadlmann de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Alta Austria, donde dirige un grupo de investigación dedicado a los trenes automatizados. “En lo que respecta al metro, la automatización completa ya se ha implementado en varias ciudades. Pero en las líneas de tren regulares, donde, por ejemplo, hay cruces de carretera y tramos de vías sin vallas, falta mucho para que se puedan operar trenes sin conductor”, comenta.

Según Stadlmann, en términos técnicos existen cuatro niveles de automatización de trenes, también denominados grados de automatización. En el primer nivel todo se hace de manera manual: el tren está dirigido por un conductor, y el personal de a bordo se encarga de abrir y cerrar las puertas. En el segundo nivel, la conducción del tren está parcialmente automatizada, pero el tren sigue teniendo personal y en la cabina hay conductor. En el tercer nivel no hay conductor en la cabina pero sigue habiendo personal a bordo. En el cuarto nivel el tren está completamente automatizado y carece de personal.

En el caso de los trenes regulares estamos llegando progresivamente al nivel dos, el nivel con el que los ferrocarriles holandeses están experimentando actualmente. Pasar al siguiente nivel podría ser más complicado de lo que parece, indica Stadlmann. “Hemos alcanzado el nivel cuatro de automatización en los trenes del metro, pero porque se trata de sistemas cerrados”, explica. “Los trenes normales son más complicados. Necesitan un sistema de detección de obstáculos óptimo y los sistemas de seguridad tienen que ser de primera categoría puesto que circulan en todo tipo de condiciones meteorológicas. Cuando se produce una emergencia, el tren puede encontrarse a kilómetros de distancia de la estación más cercana, por lo que la respuesta a tal situación es más lenta”.

El último punto mencionado por Stadlmann constituye una preocupación específica de los sindicatos, dado que un tren completamente autónomo carece de personal a bordo para ayudar a los pasajeros en una situación de emergencia.

Se trata de una cuestión por la cual los miembros del sindicato de trabajadores ferroviarios, marítimos y del transporte del Reino Unido, National Union of Rail, Maritime and Transport Workers (RMT), han convocado reiteradas huelgas a medida que las compañías ferroviarias tratan de prescindir de los revisores en los vagones.

Lo cierto es que prescindir totalmente de los conductores no va a ser tarea fácil, y eso deja a los trabajadores ferroviarios un respiro. Sin embargo, la propia automatización es un tren que no puede detenerse. “No me gusta hacer predicciones, pero creo que hará falta por lo menos un par de años para llegar al nivel tres o cuatro. No obstante, con el tiempo, acabaremos adoptando los trenes sin conductor, sobre todo en el tercer nivel. El cuarto nivel supone una barrera psicológica para los pasajeros por el hecho de encontrarse solos en el tren. Pero terminaremos llegando a la situación en la que la cabina del conductor vaya vacía”.

Inversiones a largo plazo y calidad del trabajo

Como la realidad de los trenes sin conductor es solo una cuestión de tiempo, los sindicatos están haciendo todo lo posible para prepararse. “No estamos en contra de la tecnología”, dice Janssen. “Eso sería una tontería. Solo queremos que esta tecnología se implemente de tal manera que favorezca a todo el mundo”.

Janssen critica el hecho de que la automatización se esté impulsando en un contexto de privatización. En los Países Bajos, los ferrocarriles están parcialmente en manos privadas, y las empresas compiten para conseguir las concesiones de determinadas líneas ferroviarias. Pero si el beneficio es la principal motivación, es poco probable que las empresas privadas realicen la significativa inversión necesaria para automatizar un sistema ferroviario. “¿Realmente estas empresas van a hacer inversiones a largo plazo sabiendo que solo tienen contratos de 10 o 15 años?”, plantea Janssen. “Estas innovaciones cuestan dinero y solo generarán beneficios a largo plazo. No estoy seguro de que una empresa centrada en el corto plazo pueda asumir eso”.

Luego está el tema de la calidad del trabajo disponible para los conductores de trenes que tal vez ya no tengan tren que conducir. “El conductor dejará de controlar todos los movimientos del tren”, afirma Janssen. “Se pasa a depender de una máquina, lo que puede producir mayor estrés. Cuando hablamos con los conductores, nos dicen que cada vez que entran en una estación con sistema automatizado sienten que se les tensan los músculos y que se les acelera el ritmo cardíaco. Es una nueva forma de trabajar, lo que implica una renovación de sus competencias”.

Pero que los empleos cambien no significa que las personas tengan que desaparecer por completo. En el futuro, un conductor de tren podría ser no tanto un conductor sino más bien un operador.

“Estas transiciones no son necesariamente malas”, concluye Janssen. “Hoy en día, por ejemplo, los trenes ya no tienen fogoneros echando carbón con una pala, pero se crearon otros empleos para reemplazar los que se perdieron. Los trabajadores solo necesitan formar parte del proceso. Necesitan poder tener cierto control sobre su futuro”.

Este mensaje se refleja en los estudios de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). En su informe de 2019, Trabajar para un futuro más prometedor, la OIT reclama medidas como la provisión de un aprendizaje permanente para los trabajadores desplazados y el mantenimiento de sistemas con “humanos al mando”, de modo que sean las personas, en lugar de las máquinas, las que tomen las decisiones finales respecto a cuestiones y situaciones que afecten directamente al trabajo de los demás.

Stadlmann señala que, a pesar de la automatización de los servicios de metro, en algunas ciudades, como Núremberg en Alemania, no se ha producido una reducción del personal. Los conductores han sido simplemente reorientados a otros trabajos, como el servicio de atención al cliente o las líneas no automatizadas. París es otro caso de ciudad donde la automatización de determinadas líneas no ha provocado el despido de conductores. Sin embargo, las tensiones entre los sindicatos y la compañía de metro se han agudizado recientemente, en parte debido a las recomendaciones de ampliar la automatización a otras líneas.

“Para hacer bien estas transiciones, los sindicatos necesitan un lugar en la mesa de debate”, subraya Janssen. “Los cambios tecnológicos están llegando, pero tenemos que implementarlos junto con los trabajadores. Para la innovación tecnológica se necesita capital humano. Sin las personas la innovación no es posible”.