¿Llegarán los proyectos portuarios de África oriental a buen puerto o se pronostica tormenta?

¿Llegarán los proyectos portuarios de África oriental a buen puerto o se pronostica tormenta?

A large container vessel discharges its cargo at the port of Djibouti.

(Alamy/John Warburton-Lee)

El ambicioso proyecto de construcción de modernas terminales portuarias que están acometiendo varios países de África oriental, desde Djibouti a Mozambique, se encuentra en distintas fases. Su valor combinado asciende a más de 20.000 millones de dólares estadounidenses (unos 18.200 millones de euros). El primero de los 32 muelles de los que constará el puerto que se está construyendo en la ciudad costera de Lamu, Kenia, se inaugurará a finales de este mes. Forma parte del Programa del Corredor de Transporte que unirá el Puerto de Lamu con Sudán del Sur y Etiopía (LAPPSET), un megaproyecto económico y de transporte financiado por China, que incluirá plataformas de transporte ferroviarias, autopistas y aeropuertos internacionales.

Paralelamente, Ruanda inauguró en octubre la primera fase del primer puerto interior de Kigali, que reducirá el tiempo y el dinero necesarios para transportar mercancías desde los principales puertos regionales de Mombasa y Dar-es-Salam hacia el interior. China Merchants Holdings International (CMHI), con sede en Pekín, está manteniendo unas enconadas negociaciones con el Gobierno de Tanzania para la construcción de un puerto valorado en 10.000 millones de dólares (unos 9.100 millones de euros) y una zona económica especial (ZEE) que, si se completa de acuerdo a lo previsto, se convertirá en el puerto más grande de África.

Más del 90% del comercio mundial se realiza por mar, pero el comercio africano se ve lastrado por infraestructuras deficientes y una falta de conectividad en el transporte; según un informe reciente de la empresa de auditoría PricewaterhouseCoopers, transportar un contenedor por mar en África cuesta hasta un 3,5% más que en otras regiones. Esto empuja al alza los costes de importación y disminuye la competitividad de las exportaciones del continente en el mercado mundial. PwC estima que una mejora pronunciada del rendimiento portuario podría elevar un 2% el PIB del África subsahariana.

Todos coinciden en la necesidad imperiosa de invertir y expandir los puertos de África, para abril paso a la siguiente etapa del crecimiento económico del continente.

Pero los acuerdos de financiación y los modelos de negocio de muchos de los proyectos propuestos suscitan numerosos interrogantes, así como su impacto sobre los derechos de la tierra y el medio ambiente. Algunos analistas se preguntan si el país anfitrión de los puertos se beneficiará con los proyectos tanto como los países y entidades que los financian.

Además, se teme por las consecuencias de estos proyectos para la soberanía nacional. China es ya el mayor financiador de infraestructuras de África. Según una reciente investigación de Deloitte, China ha financiado el 20% de los proyectos de infraestructuras del continente y está construyendo uno de cada tres. Pero los préstamos para estos proyectos –que forman parte de la Iniciativa geoestratégica Cinturón y Carreteras (Belt and Road Initiative), que China ha puesto en marcha para mejorar la conectividad entre Asia, Europa y África, a través de la construcción de autopistas, aeropuertos, trenes y puertos modernos– imponen condiciones estrictas.

La construcción de las infraestructuras la llevan a cabo principalmente contratistas chinos, que utilizan mano de obra y tecnología chinas. Aparte de las implicaciones para la seguridad nacional, una vez que los proyectos estén operativos, la participación de China puede continuar: en enero de este año, el periódico Daily Nation ponía al descubierto las cláusulas de confidencialidad y la posibilidad de confiscación de activos incluidas en el contrato del proyecto ferroviario de ancho internacional en Kenia, construido por China por valor de 3.200 millones de dólares (unos 2.900 millones de euros).

Confrontación en Dar es Salaam…

La tensión entre los objetivos estratégicos de China y los de la nación anfitriona llegó al máximo en uno de los megaproyectos que financia en el puerto de Bagamoyo, en Tanzania. A pesar de venir planificándose desde 2015, el presidente John Pombe Magufuli ha paralizado el proyecto hasta que CMHI (que tenía previsto financiarlo con el Fondo de Reserva General del Estado de Omán) acepte las cinco condiciones exigidas por el Gobierno. Entre ellas, que CMHI reduzca a 33 años el contrato de arrendamiento para operar las instalaciones, en lugar de los 99 años solicitados originalmente; someter a CMHI al mismo régimen tributario que cualquier otro inversionista; y que reconozca que Tanzania es libre de iniciar y operar un nuevo puerto que compita con Bagamoyo, si lo considera conveniente.

Según Paul Nantulya, investigador asociado del Centro Africano de Estudios Estratégicos del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, las cuestiones enarboladas por el puerto de Bagamoyo —responsabilidad, transparencia, poder de negociación, financiación de la deuda y seguridad nacional— también se pueden encontrar en otros proyectos similares.

La nueva deuda china asumida por África Oriental para proyectos de infraestructuras, energía y construcción ronda los 26.000 millones de dólares (unos 23.600 millones de euros), señala Nantulya. Algunos países, como Djibouti, ya tienen un elevado endeudamiento con alto riesgo de incumplimiento.

El problema, apunta a Equal Times, tiene mucho que ver con la naturaleza de los compromisos generales de China con los países africanos, la mayoría de cuyas relaciones se mantienen a puerta cerrada, fuera del conocimiento del público.

“Las instituciones fiscalizadoras, como los inspectores generales, los defensores del pueblo, las cámaras de comercio e industria, además de las comisiones parlamentarias de supervisión, la sociedad civil, los medios de comunicación y las ONG, apenas tienen datos sobre estas negociaciones y, por lo tanto, no pueden comprobar si estos compromisos responden al interés nacional”, dice.

“El proceso de negociación no incorpora en ningún momento a ninguna entidad pública y esto fue sin duda lo que sucedió en Bagamoyo”.

… por no hablar de Djibouti y Kenia

Otro tanto puede decirse del puerto de Lamu, que forma parte del proyecto estrella LAPSSET. La implementación del proyecto ha suscitado numerosas críticas, sobre todo por parte de grupos de derechos, que han lanzado la voz de alarma sobre su impacto constitucional, medioambiental y territorial, cuestiones que sirvieron de base para la presentación de una petición ante el Tribunal Superior de Kenia en 2012, según explica Rose Birgen, responsable principal de programas del grupo ecologista Natural Justice, radicado en Nairobi, Kenia.

“Siempre ha sido motivo de preocupación que el proyecto conlleve riesgos de pérdida de la biodiversidad, de deforestación y de pérdida de la cubierta vegetal, de desplazamientos sin la adecuada indemnización, de pérdida de medios de subsistencia y de conocimientos tradicionales, de violación de los derechos humanos y de problemas sociales, como el alcoholismo y la prostitución, por la afluencia a la zona de personas no locales”, dice Birgen a Equal Times.

“Los muelles está situados literalmente sobre el arrecife local de Shaka la Paye”, dice. “La pérdida de corales acabará destruyendo unos recursos pesqueros críticos para la zona y perjudicando al turismo”.

Aunque el Tribunal Superior de Kenia ordenó la concesión de una indemnización de 17 millones de dólares (unos 15,4 millones de euros) a los 4.600 pescadores afectados por la construcción del puerto, el Gobierno keniata aún no ha desembolsado ni un solo chelín.

El presidente Uhuru Kenyatta espera que el muelle pueda comenzar a recibir barcos antes de finales de 2019, con lo que obtendrán beneficios económicos Lamu y las ciudades y pueblos adyacentes el corredor LAPSSET. Sin embargo, Birgen sigue mostrando su escepticismo: “En mi opinión, no está claro si el puerto será o no económicamente viable, porque aún no se ha calculado el coste real del proyecto, incluidos los costes externos. Esta omisión impide a Kenia evaluar los costes totales”, opina.

En la cercana Djibouti, el Gobierno lleva más de 12 años inmerso en una espinosa batalla legal sobre el puerto de la ciudad. La situación llegó a su punto álgido en noviembre de 2018, cuando el operador portuario mundial con sede en Dubái, DP World, demandó al Gobierno de Djibouti por confiscar la terminal de contenedores de Doraleh, donde DP World tiene una participación del 33,34%. El Gobierno de Djibouti, que posee el 66,66% de las acciones, había vendido previamente el 23,5% de sus participaciones a China Merchants Port Holdings (CMP), filial de China Merchants Group (CMG).

Según Quartz Magazine, las autoridades de Djibouti afirmaron que “el contrato de concesión [con DP World] contraviene la soberanía del Estado y los intereses nacionales y convierte a DP World en la autoridad principal de un corredor de interés geoestratégico”. Pero la Corte de Arbitraje Internacional de Londres ordenó en abril a Djibouti pagar a DP World 385 millones de dólares más intereses por romper el contrato, y 148 millones de dólares adicionales en concepto de regalías no abonadas y costas (unos 350 y 135 millones de euros, respectivamente).

Impulsar la economía de África Oriental

Pero a pesar de las dificultades, Crecentia Mafokeng, representante de África y Oriente Medio en la Federación Sindical Internacional de Trabajadores de la Construcción y la Madera (ICM), afirma que estos proyectos de infraestructura aportan un rayo de esperanza para el futuro de África oriental. Djibouti, por ejemplo, está en vías de convertirse en un centro logístico regional y africano. Su ubicación geoestratégica (en el Cuerno de África y cerca de los Estados del Golfo) convierte a este diminuto país de apenas un millón de habitantes en un centro neurálgico para el transporte marítimo mundial y para bases militares extranjeras. Se prevé que el puerto de Djibouti tendrá un volumen de tráfico comercial de 7.000 millones de dólares (unos 6.360 millones de euros) en el plazo de dos años y creará 15.000 puestos de trabajo cuando se complete la ampliación en curso, según Mafokeng.

“La carrera por las bases militares no es la única que se libra. Las naciones compiten también por convertirse en la plataforma logística regional y, en general, africana. Por ahora, Djibouti les lleva ventaja”, dice.

“Kenia y Tanzania, por otro lado, continúan reforzando sus puertos de Mombasa y Dar es Salaam y una zona económica especial. Las proyecciones optimistas apuntan a que en los próximos diez años Bagamoyo será tan activo como Rotterdam y se convertirá en el mayor puerto de contenedores de África”, señala.

Mafokeng considera que, si todos los proyectos se completan con éxito, la costa este de África podría acoger, entre 2025 y 2040, la cadena de puertos más activa fuera de China. “Durante las próximas tres décadas, el interior de África oriental se verá apuntalado por acontecimientos que configurarán su economía y su integración”, nos explica, al tiempo que considera que los proyectos fomentan la conectividad regional y una mayor integración de las infraestructuras.

“La inversión en proyectos de infraestructura y capital es esencial para ayudar a diversificar las economías, promover la actividad del sector privado y la industrialización, al tiempo que se garantiza la creación de puestos de trabajo suficientes para los 12 millones de jóvenes que cada año ingresan en la fuerza laboral de África”, concluye.