Son las 6 de la mañana de un fresco día de febrero en Perama, localidad obrera del puerto del Pireo, en Atenas. Centenares de estibadores, la mayoría con abrigos reflectantes de color naranja, los mismos que utilizan para trabajar en Dport (empresa vinculada a Cosco), protagonizan una huelga de 24 horas. En la entrada de uno de los muelles, reclaman un convenio colectivo que mejore sus condiciones laborales y económicas hasta equipararlas a las de los estibadores contratados por la Autoridad Portuaria del Pireo (PPA).

“En el otro muelle cobran mucho más que nosotros. Yo obtengo 58 euros por día porque llevo trabajando diez años, mientras que los recién contratados ganan 42”, compara el estibador Stavros. “[La estatal china] Cosco paga menos, y estoy convencido de que pagaría un dólar por hora si pudiera, pero la culpa también es del gobierno [griego], que se lo permite”, añade este profesional de 32 años respaldado por su cuadrilla. Ellos no miran con recelo a “los otros estibadores”, subrayan, porque éstos obtienen lo mínimo que merecen por un trabajo extenuante, peligroso, bajo inmensas grúas y entre engranajes de alto riesgo. En este puerto, el segundo mayor en carga de contenedores del Mediterráneo, falleció un estibador recientemente.

El millar de empleados contratado por la PPA trabaja en el muelle I, en las oficinas y en las terminales de cruceros, vehículos y otras actividades. Están protegidos por un convenio que, debido a incentivos, les permite obtener un salario medio de 1.600 euros netos.

“Nuestra negociación parte desde unos mínimos que hemos asegurado durante décadas. Además, la PPA rinde cuentas ante inversores que quieren mantener un buen perfil de cara a la sociedad”, explica Giorgos Gogos, secretario general de la unión sindical Dockworker’s Union of PPA. Sin embargo, los 2.100 estibadores que trabajan para Dport en los muelles II y III carecen de un convenio colectivo que realmente proteja sus derechos.

Por eso ganan menos, unos 1.300 euros, y por eso hay huelgas, protestas intermitentes que buscan mejorar la formación, la seguridad y, claro está, el salario.

Piraeus Container Terminal, la subsidiaria de Cosco para gestionar las terminales de contenedores, se nutre de la mano de obra que, desde 2010, provee la empresa Dport. Un entramado empresarial que todos reducen a ‘Cosco’, el gigante chino que controla el Pireo. En respuesta a una entrevista por escrito de Equal Times, George Petsis, director de Dport, niega cualquier relación con Cosco y se defiende de las críticas. “Nuestra compañía firmó con el principal sindicato [SYNEDEP] un convenio laboral colectivo de tres años en 2019. En octubre de 2021, como requiere la ley, comenzamos una negociación con el mismo sindicato, que representa a más del 55% de los trabajadores”, explica Petsis. “Los estibadores en huelga son miembros de un sindicato [ENEDEP] que aglutina alrededor del 20% de los empleados. Este tiene pendiente un litigio contra el otro sindicato [SYNEDEP] e intenta cancelar la validez de las recientes elecciones sindicales para bloquear la firma de un nuevo convenio laboral con el representante legítimo. Estamos dispuestos a discutir provisiones que mejoren las compensaciones y todos los otros aspectos de las condiciones de trabajo de nuestra plantilla, siempre que el sindicato que firme el convenio colectivo tenga toda la documentación legal necesaria”, concluye.

Dport insinúa que la falta de acuerdo se debe a ENEDEP. Y este sindicato asegura que SYNEDEP es una unión sindical controlada por Dport, que negocia a la baja las prestaciones del convenio colectivo. “No hay pruebas, pero lo sugieren sus posicionamientos públicos: SYNEDEP solo muestra las diferencias políticas y no ha convocado ni un día de huelga, ni siquiera cuando en octubre falleció un estibador”, analiza Giorgos Gogos. “Dport sabe que es difícil encontrar trabajo y obliga a afiliarse a SYNEDEP”, denuncia el estibador Petros, que pide protegerse bajo un pseudónimo.

Por esta razón, y porque la organización mayoritaria tiene la potestad de negociar el convenio, existe un litigio entre ambos sindicatos, un stand-by que perjudica a los trabajadores. Como solución, Gogos apremia a unir fuerzas y expandir su lucha: “Los sindicatos tienen que negociar, unirse en ciertas demandas, y también deben conseguir el apoyo de la población del Pireo. Confiamos en que nuestras condiciones se expandan a los estibadores de Dport y, también, que la mentalidad de esta empresa no llegue a la PPA”.

Beneficios empresariales récord que no redundan en la mano de obra

La lucha de los estibadores muestra la creciente desprotección laboral en Grecia, la infiltración empresarial en los sindicatos y la codicia de multinacionales que aprovechan leyes favorables para rebajar las prestaciones. Es lo que Jordi Aragunde, coordinador laboral internacional del Consejo Internacional de Estibadores, asocia a la mentalidad capitalista: “Recientemente, estuve negociando en Dakar con empresas de Francia y Suiza y solo se preocupaban por pagar cincuenta céntimos más a personas que cobran un dólar y medio por jornadas de 12 horas. Esta es la actitud de la empresa capitalista”. Aunque matiza, al comparar con Cosco, y añade que “hay más oportunidades de desbloquear conflictos con empresas occidentales”.

Cosco es la tercera mayor compañía del mundo en transporte de contenedores. Es la principal naviera de Ocean Alliance, que junto a 2M y The Alliance conforman el oligopolio que controla casi todo el tráfico de contenedores de Europa. En el Mediterráneo, Cosco gestiona la principal terminal del primer puerto en carga de contenedores, el de Valencia (España), y dirige el Pireo. En este último obtuvo primero la concesión de los muelles II y III, dedicados a la carga de contenedores, y en 2016 la mayoría de la participación de la Autoridad Portuaria del Pireo, la entidad gestora del puerto, hasta 2052, a cambio de una inversión estimada en 1.500 millones de euros (unos 1.570 millones de dólares USD), que incluye proyectos de desarrollo de infraestructuras y 410 millones en dividendos e intereses para el Estado.

Desde la llegada de la empresa china, el puerto ha experimentado una aceleración de la actividad, en parte por ser estratégico en la nueva ‘Ruta de la seda’ de China. Aunque se discute cuánto beneficio deja en la economía local, el avance se refleja en el número creciente de estibadores contratados y de contenedores de carga distribuidos, que han pasado de 800.000 anuales a 5,3 millones. “Está cerca del canal de Suez y permite el tránsito de la carga de grandes barcos a otros más pequeños; y luego, en Atenas reside casi la mitad de la población de Grecia, por lo que puedes conectar los grandes buques con el tráfico local y el resto de Europa”, apunta Sotirios Theofanis, exdirector de los puertos de Tesalónica y el Pireo.

Al igual que otras empresas globales, Cosco respeta las leyes locales. La sindicalista Margarita Koutsanellou, de 55 años, considera que “el gobierno apoya a los empleadores, por lo que es tan culpable como Cosco [de la precariedad que sufren los trabajadores]”. Ella está hoy junto a los estibadores, aunque su lucha es general, asegura, mientras sostiene un extremo de una pancarta crítica con la ley 4808 de 2021 que, insiste, atenta contra el derecho a la huelga y amplía la jornada laboral.

“[Este texto] establece un 33% de personal mínimo durante una huelga en los servicios públicos; es una cifra muy alta que torpedea su efectividad”, explica Ioannis Katsaroumpas, experto en Derecho Laboral de la Universidad de Sussex. “A partir de 2010 comenzaron los esfuerzos para descolectivizar las relaciones industriales y moverse de convenios colectivos a individuales. En este aspecto, [el partido gobernante] Nueva Democracia ha introducido cambios en las horas de trabajo, y en parte han sido posibles gracias a la proliferación de acuerdos individuales”, continúa.

La cobertura del convenio colectivo en Grecia ha pasado de ser una de las mayores de la Unión Europea a la segunda peor, y los programas de ajuste económico impuestos por la Troika han sido perjudiciales para la calidad del empleo.

Katsaroumpas, coautor de un capítulo sobre Grecia en Collective bargaining in Europe: towards an endgame, apunta que la “ley fue decisiva para alterar las reglas del juego, haciendo la contestación más difícil”.

Este experto subraya el consenso en el pasado, tanto de la derecha como de la izquierda, para proteger a los trabajadores. Recuerda la ley 1876 de 1990, que “tenía dos pilares: el principio de ‘favorabilidad’, por el que el convenio colectivo general solo podía mejorarse con acuerdos sectoriales y terciarios; y el principio de ‘extensión’, por el que los convenios colectivos no solo protegían a los afiliados sino a todos los trabajadores”. Sin embargo, a partir de 2010 llegaron “ataques quirúrgicos” contra estos principios, que fueron suspendidos y, una vez hecho el daño, restaurados. “Desestabilizaron el sistema. Deconstruyeron los acuerdos sectoriales, que eran un impedimento para la deflación de salarios”, expone Katsaroumpas, quien sostiene que, en cualquier caso “el Gobierno tiene mecanismos para garantizar mejores condiciones laborales”.

Como muchos otros, los estibadores Stavros y Petros aceptaron las condiciones laborales cuando Cosco se hizo con el control de las terminales de contenedores. Fue hace diez años y no tenían otra opción: no había trabajo en Grecia. Les prometieron que sus derechos mejorarían con el tiempo, pero no ha ocurrido. Decepcionado, Petros así lo resume: “En 2010, todo el mundo intentaba sobrevivir. Nos dijeron que éramos una familia en la que todo se haría bien, y es cierto que han mejorado las condiciones tecnológicas, pero aún esperamos mejores condiciones económicas y laborales. Por eso, nos sentimos traicionados”.