La presión aumenta para que el sector marítimo reduzca su impacto medioambiental. Pero el camino no está exento de retos, desde los puramente económicos y políticos a los tecnológicos. Con aproximadamente el 80% de los bienes transportados por mares y océanos, la industria busca encontrar soluciones viables sin dejar de sostener el comercio mundial.

“Nuestro sector ya no se pregunta ‘si’ o ‘cuándo’ debería tener lugar la descarbonización. Sabemos que debemos actuar ahora. La pregunta que queda por resolver es cómo la industria marítima va a provocar un cambio significativo durante esta década crucial de acción”, señala Nick Brown, director ejecutivo de la consultora Lloyd’s Register. Y es que su sector emite alrededor de 940 millones de toneladas de CO2 al año, lo que se traduce en algo más de un 2,5% de las emisiones globales.

La Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de la ONU que regula la industria del transporte marítimo, se ha fijado como objetivo reducir las emisiones de carbono del sector a la mitad (al menos) para 2050 en comparación con los niveles de 2008. Para alcanzar este objetivo una opción es que los buques de cero emisiones formen parte de la flota mundial en 2030.

Si no se actúa ya, la OMI advierte de que en 2050 las emisiones provocadas por los buques podrían ser un 30% más altas que en 2008. “La mayor parte de la industria tiene la capacidad de cumplir estos objetivos”, indica a Equal Times Lucy Gilliam, responsable de políticas de navegación en la ONG Seas at Risk. Gilliam tilda esta regulación de “poco ambiciosa” y poco más o menos que “business as usual”.

Según la experta, “las tecnologías ya están disponibles para que la industria reduzca de forma más drástica sus emisiones”, por lo que cree que la regulación debe endurecerse en paralelo con la implantación de combustibles limpios.

Según cálculos del Global Maritime Forum, para reducir las emisiones de carbono en al menos un 50% para 2050, se necesitará una inversión de unos 0,8 a 1,2 billones de dólares USD (0,7 a 1,05 billones de euros). Inversión que prevé desde las modificaciones en los buques (almacenamiento y tecnologías de eficiencia a bordo, y motores), la producción de combustible, y las infraestructuras de almacenamiento y abastecimiento de combustible en tierra.

¿Qué combustible usar?

Las tecnologías para producir estos combustibles y las embarcaciones que generan cero emisiones están casi listas para el mercado. La buena noticia es que se están realizando pilotos y demostraciones de embarcaciones de cero emisiones con distintos carburantes. La no tan buena es que por el momento ninguna tecnología está disponible a gran escala, y por ello la flexibilidad es clave.

Algunas navieras empiezan a apostar todo a ciertos combustibles, sin saber a ciencia cierta cuál será la solución definitiva, pero asumiendo un riesgo que esperan que abra paso a nuevas inversiones. La principal naviera mundial Maersk anunció en enero que sustituirá sus portacontenedores más antiguos (en total 12) por una serie que emplee metanol neutro, disponibles en 2024. El ahorro anual de emisiones de CO2 previsto ronda 1 millón de toneladas (teniendo en cuenta que en 2020, por ejemplo, Maersk emitió 33 millones de toneladas). El metanol es un carburante en desarrollo y es más caro. Pero según la compañía, esto se puede costear dado que sus clientes, entre ellos Amazon, Unilever o H&M están dispuestos a pagar un ‘premium’ por combustibles verdes en sus cadenas de suministro.

El metanol se puede producir a partir de una variedad de fuentes renovables, como la biomasa o la electrólisis generada por energía renovable, pero por ahora no hay seguridad de que vaya a haber suficiente. La producción mundial es de 110 millones de toneladas métricas al año y solo para alimentar sus nuevos doce barcos Maersk va a necesitar 450.000 toneladas.

Otra opción es el amoníaco “verde” producido a base de hidrógeno procedente del agua. “El amoniaco tiene varias propiedades clave que lo convierten en una alternativa ecológica: es fácil de licuar y tiene alta densidad energética. Un metro cúbico de amoníaco líquido proporciona aproximadamente un 50% más de energía que el mismo volumen de hidrógeno líquido”, avanza a Equal Times Thanos Sofios, socio director de la consultora Breakwave Advisors. El inconveniente es que es altamente tóxico (por su corrosividad), lo que genera preocupaciones ambientales y de seguridad para los trabajadores. “El amoníaco es más adecuado para su uso en buques de carga u otros buques sin pasajeros y operados por tripulaciones profesionales”, cuenta Sofios.

El hidrógeno líquido es otro candidato ya que se puede generar a partir de energía renovable ya sea solar o eólica, aunque la fuente primaria es todavía el gas natural. El primer buque de hidrógeno líquido del mundo partió desde Australia con destino Japón el 28 de enero, y se esperan muchos más a partir de ahora. De hecho, la Estrategia de Hidrógeno 2020 de la UE se ha fijado como meta producir un millón de toneladas de hidrógeno limpio para 2024. Pero de nuevo hay barreras. “La principal es que es difícil de almacenar y ocupa mucho sitio a bordo, ocho veces más que los combustibles fósiles, y por tanto requiere tanques muy pesados”, apunta Sofios.

A corto y medio plazo los combustibles sintéticos y biocombustibles van por delante porque ya están ampliamente disponibles y tienen muy bajos niveles de azufre. Y el gas natural licuado, gas natural procesado para ser transportado en forma líquida, también coexiste hasta nuevo aviso porque cumple con las regulaciones de la OMI.

También el biodiesel, un biocombustible líquido producido a partir de aceites vegetales como la soja o el aceite de palma o de colza, se usa en muchos casos. Pero no se atisba como la solución definitiva, ya que también tiene su ‘cara b’. Dedicar millones de hectáreas de cultivos para combustible trae consigo riesgo de deforestación, y de volatilidad en el precio de alimentos básicos.

Por ahora todos van a convivir. “No habrá ni debería haber un enfoque único; diferentes combustibles se adaptarán a las necesidades de cada segmento”, sostiene Ingrid A. Irigoyen, directora asociada de Océanos y Clima de la ONG Aspen Institute. “Dicho esto, anticipamos que un número limitado de soluciones liderará el camino en base a tres criterios clave: su potencial de ciclo de vida de cero emisiones, la escalabilidad y el coste”.

Todo suma: de barcos de vela a corredores verdes

Más allá de los carburantes hay otras alternativas que pueden jugar un papel clave. Por ejemplo, los barcos eléctricos ya están disponibles para viajes cortos, aunque por ahora ocupan un lugar modesto en el transporte global de mercancías porque las distancias son largas y las cargas pesadas.

Sobre todo, la industria mira atrás, vuelve a un viejo conocido, el viento. “La asistencia eólica es la forma más directa de utilizar energías renovables en los barcos y este recurso irá ganando peso en la transición”, indica a este medio Tristan Smith, especialista de transporte marítimo e investigador en la universidad londinense UCL. Por ejemplo, las velas modernas, que son más bien como alas de aviones, pueden ahorrar hasta un 30% de combustible cuando se adaptan a los buques de carga. Cargill, el gigante de la agroindustria, ya se ha comprometido a instalarlas este año.

Y mientras tanto surgen alianzas para acelerar el cambio. En la reciente Cumbre del clima COP 26 de Glasgow una coalición de 22 países acordó crear rutas comerciales marítimas con cero emisiones entre los puertos, en rutas específicas. La idea es probar a coordinar la infraestructura y la tecnología a un tamaño relativamente más manejable. Para lograr el objetivo, los puertos pueden tener regulaciones específicas, aceptar únicamente buques que usen combustibles verdes y ofrecer incentivos positivos (fiscales, entre otros) a las navieras para que escojan esas rutas.

Un ejemplo en el que se podría probar, según el Global Maritime Forum, es la ruta de contenedores de Asia a Europa, la más contaminante del mundo. “Los primeros corredores verdes pueden acelerar la transición y fomentar la tan necesaria colaboración entre el sector público y el privado a la hora de crear condiciones favorables y mostrar a los diferentes países cómo escalar estos combustibles en todo el mundo”, explica Irigoyen.

Un corredor que acaba de concretarse es el que une los puertos de Los Ángeles (EEUU) y Shanghái (China), tras un acuerdo sellado a finales de enero entre las ciudades y puertos de Los Ángeles y Shanghái, y socios del sector.

Designar áreas de velocidad reducida es otra de las opciones, así como mejorar la infraestructura de carga en los puertos. “El desarrollo de la infraestructura de abastecimiento de combustible es fundamental, y los desafíos para llevar combustible a los barcos no deben subestimarse”, cuenta Matthew Williams, director de estrategia de descarbonización en Lloyds Register a Equal Times. Pero si algo queda claro es que ninguna de estas acciones va a ser suficiente por sí sola para hacer frente a los retos que vienen. “Es hora de pasar de la teoría a la práctica. La colaboración entre las partes interesadas de toda la cadena de suministro es crucial para garantizar que el sector pueda navegar la transición energética de manera segura y sostenible”, concluye Williams.