Las primeras travesías tendrán lugar a partir de 2019, asegura por su lado Wang Jing, el empresario chino a la cabeza de la sociedad Hong Kong Nicaragua Development (HKND) iniciadora del proyecto.

Entre ambas fechas, un proyecto faraónico, “el Gran Canal Interoceánico de Nicaragua”, como se le denomina en Managua, la capital del país.

Un canal que no vendrá solo. Además de la vía hidráulica, el Gobierno y la empresa HKND creada en las Islas Caimán y con sede en Hong Kong, han previsto construir “dos puertos de aguas profundas a la entrada y la salida del canal, dos aeropuertos, varias zonas francas, así como un gasoducto y un ferrocarril a lo largo del canal”, explica la ley aprobada con este objeto.

En cuanto a sus dimensiones, estas son enormes: cerca de 300 kilómetros de largo, 520 metros de ancho y 27 metros de profundidad. Con cabida para superpetroleros de 400.000 toneladas para el transporte de hidrocarburos, o de hasta 12.000 contenedores, lo que no puede ofrecer al Canal de Panamá, incluso si su ampliación, actualmente interrumpida, llegara a concluirse.

El costo de este megaproyecto y sus subproyectos es igualmente impresionante: “La construcción deberá costar 40 mil millones de dólares estadounidenses”, cuatro veces el PIB anual, calcula Wang Jing.

Se esperan beneficios económicos inmediatos. “Se habla de un salto del crecimiento del 4,5% en 2013 al 15% en 2016, para luego mantenerse en un 8% anual a partir de entonces”, reconoce Jorge Huete Pérez, director del Centro de Biología Molecular de la Universidad Centroamericana de Managua, en una entrevista concedida a National Geographic, en febrero.

Los riesgos ecológicos

Jorge Huete Pérez denunció los estudios de impacto medioambiental y de viabilidad, los cuales no son realizados por el Gobierno, sino que éste lo ha dejado a la empresa china y a sus subcontratistas.

“Tenemos dos exigencias”, escribió conjuntamente con el científico austriaco Axel Meyer, en Nature, “que se lleve a cabo un estudio independiente de los impactos medioambientales y de viabilidad, y que este estudio tenga efecto suspensivo si resulta que los recursos naturales, las comunidades indígenas y la biodiversidad de la región pierden más de lo que ganan”.

La cuestión es que el contrato actual permite a la empresa HKND elegir la ruta más apropiada para el futuro canal y puede expropiar, legalmente, a toda persona o comunidad que habite en la ruta elegida, así como disponer de los recursos naturales que allí se encuentren.

“El Gobierno ha ofrecido prácticamente todo el territorio nacional hasta que HKND decida la ruta.

Y las comunidades indígenas verán cómo les arrebatan las tierras que la Constitución les ha entregado oficialmente”, protesta la abogada Mónica López Baltonado, quien ha interpuesto varias acciones legales en este sentido.

Tres comunidades también han llevado el caso ante la Corte Suprema del país, pero su queja en contra de esta ley fue rechazada en diciembre. Estas comunidades tienen ahora la intención de remitir el asunto al Tribunal Internacional de Derechos Humanos.

Otra víctima potencial del futuro canal, según muchos científicos, es el lago Nicaragua, la mayor reserva de agua potable de Centroamérica. Las seis rutas estudiadas hasta ahora lo atraviesan.

Sin embargo, su profundidad media es de quince metros. En la ruta del futuro canal, aproximadamente 90 kilómetros a través del lago, esta profundidad deberá duplicarse.

“Este canal no es bueno para nosotros”, afirma Luis, que organiza excursiones en barco por el Lago Nicaragua desde Granada, en una entrevista concedida a Equal Times. “El agua del lago va a tener que bajar y, aquí, solamente tiene cuatro metros de profundidad. Si las aguas bajan, nuestros barcos ya no podrán pasar.”

Un potencial descenso de las aguas del lago no es la única preocupación de los ecologistas. “La más mínima contaminación petrolera tardaría más de veinte años en repararse. Ahora bien, podríamos vender esta agua potable”, propone Salvador Montenegro Guillén, director del Centro para la Investigación de los Recursos Acuáticos.

La llegada de agua salada a través del juego de esclusas también podría perturbar un biotopo único, especialmente allí donde se encuentran los únicos tiburones de agua dulce del mundo.

Además, podrían penetrar en el lago especies invasivas o bacterias trasportadas de forma desapercibida por los buques de carga.

Sin embargo, esto no es todo, Huete Pérez y Meyer manifiestan otros temores más: “Que las obras de construcción destruyan 400.000 hectáreas de tierras y bosques; que aumente el riesgo de inundaciones y sequías; que los millones de toneladas de tierra excavada pongan en peligro los lugares donde se almacenen; que en el borde del canal, las tortugas marinas pierden importantes sitios de anidación; que los animales ya no dispongan de su amplia ruta migratoria en la costa este del país y terminen confinados en territorios más pequeños...”

Los primeros resultados de los estudios encargados por la HKND dirán un poco más acerca de estos peligros y sobre la forma en que la empresa y el Gobierno decidan afrontarlos. No obstante, el pasado jueves 8 de mayo, Paul Oquist, Secretario para las Políticas Públicas de la Presidencia confió que las primeras conclusiones llegarán hasta junio de 2014.

Otro aplazamiento de los informes esperados desde principios de abril, lo cual no impidió que Rusia manifestara oficialmente su interés en el proyecto la semana pasada. Un interés que se añade al ya manifestado antes por el Reino Unido y Estados Unidos, un interés tanto más acuciante que, de acuerdo con la agenda gubernamental, las primeras paladas deberían estar dándose en poco más de seis meses.