En toda la capital de Etiopía, Adís Abeba, se ven grupos de jóvenes trabajando afanosamente en la gran obra que cambiará las infraestructuras de la capital. La mayoría son veinteañeros, ataviados con sombreros y pañuelos para protegerse la cara del polvo y el sol.

Dicen que su trabajo es monótono, pero gratificante. Poco a poco, estos jóvenes trabajadores están construyendo la primera red de tren ligero urbano del África subsahariana.

En todo el continente, desde Lagos a Nairobi, se están considerando proyectos de transporte similares, para facilitar el transporte de la población de una de las regiones que más rápidamente se están urbanizando en el mundo.

En una ciudad tan bulliciosa como Adís Abeba, con calles y edificios que parecen en perpetua construcción, la imagen del tren a punto de completarse resulta estimulante.

Hace apenas unos meses, las cuadrillas de excavación redujeron a escombros calles e intersecciones. Hoy, una vez retirados la mayor parte de los restos, algunas de las vías principales aparecen ya divididas por líneas pulcramente dibujadas y sobrevoladas por las catenarias.

Dereje Tefera, Responsable de Comunicaciones de la Corporación Ferroviaria de Etiopía y director del proyecto, afirma que la ciudad sufre una “escasez de transporte” y que los ciudadanos tienen que trasladarse en minivans destartalados y llenos a rebosar.

“Para apoyar nuestro desarrollo necesitamos sistemas modernos de transporte”.

El tren ligero se extiende a lo largo de 34 kilómetros de vía y su inauguración está prevista dentro de tres meses. Como muchos otros proyectos impulsados por el Estado en el segundo país más poblado de África, depende de la financiación extranjera.

La corporación ferroviaria es propiedad del gobierno central y el 85% de los 475 millones de dólares que cuesta el tren ligero proceden del Ex-Im Bank of China, cuya construcción ha sido subcontratada a la Corporación de Ingeniería Ferroviaria de China (CREC).

Behailu Sintayehu, director del proyecto de tren ligero, afirma que el contratista tiene empleados a 4.800 trabajadores locales y destaca la importancia de la transferencia de conocimientos.

“Para cada una de las disciplinas que incluye el contrato, existe una cláusula que obliga al contratista a organizar un programa de formación para desarrollar las capacidades”, afirma Behailu, quien añade que varios ingenieros viajaron a China para aprender sobre algunos de los principales componentes del tren ligero.

Uno de ellos es Debebu Terefe. El año pasado, este ingeniero de 31 años pasó un mes en China aprendiendo sobre la instalación del equipo de comunicaciones. “Es útil para nosotros porque practicamos con las tecnologías actuales y puedo aplicar en mi país lo que aprendo en todo tipo de proyectos”, explica a Equal Times.

Pero no todo el mundo se beneficia por igual de la participación china en el proyecto. Varios trabajadores de Adís Abeba se quejan de no haber recibido formación de sus superiores del CREC antes de empezar a trabajar. Sospechan que la compañía no quiere gastar recursos en ellos, aunque algunos afirman que reciben salarios relativamente generosos para una mano de obra no cualificada.

Seid Hussein, de 24 años, se encarga de colocar los ladrillos de las plataformas de las estaciones. Está contento con su salario de 100 birr (4,91 USD) al día, pero se queja de que su contrato le limite a trabajar apenas dos meses.

“Si un trabajador se queda en un puesto durante más tiempo, pedirá más salario. Por eso los chinos no dejan de contratar gente nueva todo el tiempo”, lamenta.

Mohammed Yesuf, de 20 años, está orgulloso de trabajar en el proyecto insignia de la capital. “Pero no hemos recibido formación y no podemos comunicarnos mucho con nuestros jefes chinos”, dice.

“Tan solo nos explican con las manos qué tenemos que hacer y nosotros lo hacemos lo mejor que podemos”.

¿Una amenaza para las minivans?

Algunos ciudadanos de Adís Abeba tienen sentimientos encontrados sobre las obras que se están realizando. Los propietarios de automóviles se quejan de que los trenes han cortado varios cruces importantes y algunos negocios a los que ha tocado el lado adverso de las vías podrían sufrir pérdidas porque sus clientes no quieren caminar hasta el cruce de peatones más cercano.

Melat Haile, de 20 años, está deseosa de utilizar el tren para ir a la escuela cada día. “Por ahora, la construcción no ha ido nada mal”, dice.

Quizá quienes están más preocupados se sienten son los conductores de los atestados minivans, la forma más popular de transporte público de la ciudad, cuyo boleto no llega a 4 birr (0,20 UDS) de media.

El precio del boleto de tren ligero aún no se ha fijado, pero Dereje expresa la voluntad de la corporación de hacerlo asequible.

Negusse Girma, de 23 años, gana un salario de 6.000 birr (295 USD) como conductor de minivan.

Explica que el tren ligero ya le está haciendo la vida más difícil. “Con todas estas obras, el tráfico es una locura”, se queja. “Y cuando empiece a funcionar el tren, nuestros beneficios bajarán. Puede que intente buscar otro empleo”.

De todas formas, comparte el entusiasmo general por el prestigio que este proyecto traerá a la capital. “Es difícil para nosotros, pero tener un tren será estupendo para Adís Abeba”, afirma. “Para los pasajeros va a ser algo bueno”.