“Estamos agotados, llevamos meses trabajando sin descanso”, cuenta a Equal Times, desde un buque petrolero que se encuentra varado en aguas de Malasia, su capitán. “La mayoría de los contratos se han prorrogado más de una vez y la tripulación no tiene otra opción que esperar a que nos dejen desembarcar”, asegura Vij*. “Hay varias personas que llevan en el buque más de un año”.

Los cambios de tripulación se suspendieron en marzo (a causa de la pandemia de coronavirus) para evitar la interrupción de la cadena de suministro, ya que más del 80% del comercio mundial emplea la vía marítima. Los cierres fronterizos en todo el mundo, las restricciones de viaje y la interrupción de vuelos comerciales para contener el virus han impedido que Vij, originario de India, y su tripulación, puedan tocar tierra.

Como ellos, según estimaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), actualmente hay 400.000 marineros y trabajadores portuarios varados que se enfrentan al agotamiento físico y mental, y necesitan ser repatriados a sus países de origen de forma urgente. Un número similar de personas están esperando poder embarcar y relevarlos a bordo.

Hay personas que llevan hasta 17 meses en alta mar, confirmó la OMI a este medio. Esto es ilegal, ya que según el Convenio sobre el trabajo marítimo de la Organización Internacional del Trabajo, el período máximo continuo que un marinero debe servir a bordo de un buque es de 11 meses.

“Desde marzo, hemos recibido más de 5.200 correos electrónicos de marineros desesperados por bajar de los barcos; una estimación de más de 2.000 solicitudes de ayuda a través de Facebook y más de 500 mensajes a través de WhatsApp”, nos cuenta Fabrizio Barcellona, asistente adjunto de la sección de gente de mar de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte.

La situación ha desembocado en una “crisis humanitaria y de seguridad”, de la que incluso alertó el secretario general de Naciones Unidas, António Guterres o el papa Francisco. El tiempo pasa, y aunque las restricciones en muchos países se aliviaron relativamente tras la cumbre marítima internacional celebrada en Londres en julio, el problema sigue lejos de estar resuelto, tal y como ha quedado patente en la reciente cumbre por el Día Marítimo Mundial, el pasado 24 de septiembre.

La situación también “ha creado inadvertidamente una forma moderna de trabajo forzoso”, han denunciado altos cargos de treinta compañías de bienes consumo en una carta conjunta destinada al secretario general de la ONU, por lo que solicitan que se tomen medidas urgentes para permitir los cambios de tripulación.

“Los desafíos a los que se enfrenta la gente de mar desde el inicio de la pandemia siguen presentes: contratos extendidos debido a la falta de posibilidades de repatriación, horas de trabajo más largas debido a la falta de inspecciones [...] Además, la gente de mar no tiene acceso a permisos en tierra y, en algunos casos, incluso se les niega el tratamiento médico de emergencia”, explica Barcellona.

Restricciones en los cambios de tripulación

Organizaciones internacionales y también empresas navieras llevan meses haciendo campaña para que los gobiernos designen a los marineros como “trabajadores clave” independientemente de su nacionalidad. Esto permitiría que se les exonere la visa y que puedan viajar hacia y desde los buques.

También se han activado una serie de protocolos para un desembarco seguro cuyos destinatarios son los puertos, aeropuertos, autoridades sanitarias, aduaneras y de inmigración, y gobiernos. Por el momento, tan solo 15 países en todo el mundo han abierto sus puertos y seguido los protocolos. Ahora, algunos vuelven a endurecer las medidas ante el riesgo de una segunda ola del virus.

“Una segunda ola resultaría en una continuación de la negación de los derechos básicos de la gente de mar —con el objeto de mantener la actividad comercial—”, destaca Barcellona. “Por desgracia, algunos gobiernos están retrocediendo en el tema de la implementación de protocolos de cambio de tripulación”, alerta el experto.

Por ejemplo, según ha denunciado la asociación InterManager, Singapur declaró recientemente que dará prioridad a las solicitudes de cambio de tripulación de los barcos registrados en el país, y a las solicitudes de salida únicamente, sin contratar a una nueva tripulación.

Por su parte, Hong Kong ha limitado los cambios de tripulación a los buques que importan y exportan carga desde el territorio, restaurando también las restricciones en los aeropuertos. Esto dificulta la situación, ya que los cambios de tripulación son procesos complejos y la mayor parte de los 1,6 millones de marineros en todo el mundo proceden de Filipinas, Indonesia, China, Rusia, Ucrania e India.

“Hemos visto a varios países introducir ventanas increíblemente estrechas de, por ejemplo, 48 horas, para que un buque mercante entre en un atracadero con una nueva tripulación que viene de otras partes del mundo. Dada la escasez de vuelos directos, incluso esta política por sí sola podría evitar que se produzcan miles de cambios de tripulación”, asegura Barcellona.

Extenuación y riesgo de accidentes

Ser marinero en circunstancias normales implica tareas que requieren una concentración constante y largas jornadas que van de 10 a 12 horas diarias, siete días por semana, con escasa vida social. Si a esto se le añaden el agotamiento, la fatiga o la ansiedad por no saber cuándo volverán a sus hogares, el resultado aumenta de forma exponencial el riesgo de sufrir siniestros marítimos.

“Los buques con marineros fatigados no pueden operar indefinidamente”, indica a Equal Times Natasha Brown, responsable de comunicación de la OMI. “La situación es insostenible, tanto para la seguridad y el bienestar de la gente de mar como para el funcionamiento seguro del comercio marítimo”.

Según explica la agencia de Naciones Unidas, el creciente aumento de la fatiga de la gente de mar amenaza también la seguridad de la navegación, y el flujo ininterrumpido de las cadenas de suministro, que transportan desde materias primas hasta material médico. La pesca comercial se enfrenta a un problema similar, poniendo en riesgo la seguridad alimentaria.

“Cuando los barcos se detienen, también lo hace todo lo demás”, declaró Marc Engel, oficial jefe de cadenas de suministro de Unilever, una de las principales cadenas de bienes de consumo del mundo. “Nos encontramos cerca de un punto de inflexión que podría afectar a la economía y llevar a las empresas y países al límite”.

Vij es muy consciente del riesgo. “Mi papel como capitán es mantener la moral activa y asegurarme de que las personas no estén estresadas mentalmente”, reconoce el capitán, que cuenta con cuarenta personas a su cargo. “Mantenemos reuniones diarias, para motivar a la tripulación. La mayoría de ellos necesitan volver a casa por miedo al coronavirus… sus familias les insisten para que regresen lo antes posible”.

Para pasar el tiempo libre en el barco han organizado torneos de ping pong, baloncesto o criquet. Eso les distrae. Pero no pueden evitar frustrarse, sobre todo cuando las regulaciones de cuarentenas y visados cambian de repente, con escasa coordinación entre países. “Por ejemplo, en Malasia, incluso después de contar con un certificado negativo de covid, uno tiene que pasar por una cuarentena de 14 días antes de coger el vuelo a su país de origen y luego 14 días de cuarentena en el país de origen”, cuenta.

Cada vez hay más casos en los que los propios tripulantes se niegan a extender contratos una y otra vez, como ocurrió por ejemplo en el buque Marvin Confidence que se encontraba en Chile, con un miembro de la tripulación enfermo, y tras muchas dificultades pudo atracar vía Panamá gracias a que la tripulación se plantó, se negó a continuar en tales condiciones y ejerció su derecho a solicitar ayuda.

Los que se quedan en tierra: “¿Cuándo volveré a trabajar?”

La crisis tiene muchas dimensiones, y el hecho de que haya marineros atrapados implica que hay un número igual de personas que carecen de sustento. El desgaste es evidente también para los que están atrapados en sus hogares, sin empleo, en muchos casos sin ayudas, y esperando a relevar a sus compañeros de profesión.

“Tenía previsto unirme al buque en marzo, pero mi contrato fue pospuesto porque los vuelos se cancelaron y el cierre de fronteras comenzó a partir del 26 de marzo de 2020 en mi país, Bangladés”, nos cuenta Mohin U, marinero preferente. Ahora está desempleado hasta nuevo aviso y, dice, se siente impotente. “Los gobiernos no quieren saber nada de los marineros extranjeros y desde aquí no hay nada que podamos hacer”.

Una encuesta de la organización marítima Stella Maris en la que participaron 363 marineros, en su mayoría de Filipinas, muestra la magnitud del golpe: un 69% de participantes respondieron que la covid-19 les ha impactado económicamente “mucho” o “muchísimo”. Esto se aplica a buques mercantes, pesqueros y al sector de los cruceros, en el que también hay 70.000 marineros a la espera de repatriación, y cuya industria se enfrenta al reto titánico de recuperar la confianza de los clientes.

“La incapacidad de los gobiernos para encontrar una solución adecuada o coherente al problema de los cambios de tripulación, y la segunda oleada que se espera del virus, podría resultar en que muchos marineros opten por profesiones distintas, con el consiguiente problema de escasez de tripulantes en un futuro próximo”, señala Barcellona.

“Cuando comenzó el coronavirus, me encontraba a bordo y sentí que el barco era el lugar más seguro del mundo”, nos cuenta vía telefónica el marinero Amit Schedge, que en este caso se encuentra en un barco destinado a cruceros. “Mi contrato terminaba el 30 de mayo, se extendió y aún estoy en Suecia, a bordo”. El cansancio hace mella y ahora solo piensa en volver a la India, con suerte la semana que viene. Pero el sentimiento es agridulce, cuenta, ya que aunque está deseando volver con los suyos, no sabe cuándo volverá a firmar un contrato.

Mientras, en Malasia, al cierre de este artículo el capitán Vij y su tripulación siguen intentando poder desembarcar, pasar dos semanas de cuarentena en un hotel en ese país que desconocen, para después pasar otros 14 días en un hotel en la India, y poder, por fin, reunirse con su familia. “Esto es una batalla de resistencia mental”, concluye Vij.