El legado soñado por el presidente mexicano, Andrés Manuel López Obrador, es el Tren Maya, un ferrocarril de pasajeros y de carga que recorrerá la península de Yucatán.

Se trata de un megaproyecto de infraestructura de gran calibre. Más de 1.550 kilómetros de vía férrea en cinco estados del sureste del país: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Además, 21 estaciones, 14 paraderos y una inversión cercana a los 200.000 millones de pesos (unos 9.800 millones de dólares, 8.730 millones de euros).

López Obrador ha pedido apurar el tranco de las obras. Quiere inaugurar el tren en diciembre de 2023, casi un año antes de que finalice su mandato, y que se convierta en la principal herencia en materia de infraestructura de su administración junto al nuevo aeropuerto internacional de Ciudad de México.

El presidente está convencido de que el tren permitirá saldar la “deuda histórica” que, sostiene, existe con el sureste del país, una zona rezagada en el desarrollo económico en comparación con los industrializados estados de la zona centro y norte de México.

Pero no todos comparten su entusiasmo. Comunidades indígenas y organizaciones ambientalistas están en pie de guerra contra el proyecto por sus catastróficas consecuencias en el medioambiente en una zona rica en biodiversidad y de gran importancia para la conservación de la selva maya.

La línea ferroviaria atravesará la Reserva de la Biosfera de Calakmul, que tiene la segunda mayor extensión de bosques tropicales de América, y otras ocho áreas naturales relevantes, como la reserva de Sian Ka’an o la de Yum Balam, ambas en Quintana Roo.

Existe también temor por los daños a zonas arqueológicas y dudas sobre el respeto a la legislación ambiental del proyecto, cuyos estudios del impacto al medioambiente no se han hecho públicos y en los casos en los que se conocen, se presentaron con las obras ya en marcha.

Rechazo de las comunidades maya

Una de las paradojas del megaproyecto es que pese a llevar el apellido ‘maya’, es rechazado por buena parte de las comunidades indígenas que habitan la península de Yucatán.

“Desde el principio dijimos que no es nuestro, es un proyecto en contra de los pueblos maya, no podemos aceptar una cosa que venga a perjudicar nuestra vida”, afirma a Equal Times Pedro Uc, integrante de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch’ Xíinbal.

La asamblea, fundada en 2018, agrupa a unas 25 comunidades maya que se organizaron para luchar contra los megaproyectos en la península de Yucatán y ha presentado varios amparos judiciales para frenar la construcción del Tren Maya. El primer triunfo relevante en los tribunales se produjo la primera semana de marzo de 2022, cuando un juzgado federal ordenó paralizar las obras de los tres primeros tramos del tren, que van desde Palenque (Chiapas) hasta Izamal (Yucatán).
Pese a esto, López Obrador anunció que los trabajos no se detendrán porque la sentencia aún debe ser revisada por la Corte Suprema.

Según Uc, el tren es un “atentado” contra el medioambiente y la identidad maya. “Cuando se destruye el territorio se destruye un pensamiento, una mirada, una forma de vida, de explicar la realidad que es propia de nuestra identidad como pueblos maya”, señala.

Critica además que el proyecto se ha hecho dando la espalda a las comunidades indígenas que habitan la zona, pese a la consulta indígena que se realizó a fines de 2019 (consulta que fue cuestionada por la Oficina del Alto Comisionado de la ONU para los derechos humanos, ONU-DH).

“Participamos como observadores en este proceso y nos dimos cuenta de lo espurio que fue, de la propaganda que se hizo en torno al tren. Muy poca gente participó y no tiene ninguna legitimidad porque en la boleta había una lista de beneficios que traería el proyecto pero no se mencionaba si hay algún impacto negativo”, cuenta el activista, quien asegura que recibió amenazas de muerte por su oposición al tren.

Las comunidades maya se sienten traicionadas por López Obrador, a quien entregaron el bastón de mando durante su toma de posesión en 2018 y ahora reciben “bastonazos” de las autoridades.

Uc recalca que las comunidades maya no se oponen al desarrollo ni a los avances de la sociedad. “No queremos regresar a ponernos taparrabos y plumas”, señala. Pero tampoco pueden permanecer de brazos cruzados ante una iniciativa que ataca con fiereza su territorio. “Un proyecto así implica necesariamente el aplastamiento de nuestras comunidades para que otras formas y otros intereses sean los que terminen por ocupar esta zona”, subraya.

¿Y la ley ambiental?

Desde que el presidente anunció la construcción del Tren Maya en diciembre de 2018 han surgido numerosas denuncias de irregularidades administrativas.

Xavier Martínez, director operativo del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), explica a Equal Times que el riesgo medioambiental del proyecto es “absolutamente incierto” porque las autoridades no han presentado una evaluación completa. En lugar de presentar una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) de la construcción de la vía férrea completa, el Fondo Nacional de Turismo (Fonatur), responsable de las obras del tren, dividió el proyecto en siete tramos. Esto provocó una dispersión de los trámites burocráticos, ya que cada tramo requería su propia evaluación de impacto ambiental, y cerró las puertas a poder medir los “impactos acumulativos o sinérgicos” que generan en los ecosistemas este tipo de megaproyectos, señala el responsable del CEMDA.

También dio pie a violaciones del marco jurídico, como el inicio de las obras en varios tramos antes de que la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat) aprobara los estudios de impacto ambiental.

Este oscurantismo también ha sido propiciado por López Obrador, que en noviembre de 2021 declaró de “seguridad nacional” los principales proyectos de infraestructura que impulsa el Gobierno.

Esta polémica medida faculta a las autoridades a agilizar algunos trámites, obliga a otorgar permisos y licencias en un plazo de cinco días y permite extender permisos de construcción previsionales con el objetivo de que no se paralicen las obras de los proyectos prioritarios del Ejecutivo.

El CEMDA ha presentado tres amparos contra el tren, pero por ahora solo ha obtenido un pequeño triunfo en una de ellas, una medida cautelar que obligó a detener los trabajos en un pequeño tramo de 235 kilómetros entre Escárcega y Calkiní, en Campeche.

Pero los reveses judiciales no han cesado y el último golpe fue la solicitud del Fonatur para que todos los amparos contra el Tren Maya se concentren en un solo juzgado. La Corte Suprema dio luz verde a la petición y todos los amparos están ahora en manos de un magistrado de Yucatán. “Imagina la presión que tendrá ese juzgado. Ahora no tendremos diversidad de sentencias ni de argumentaciones”, lamenta Xavier Martínez.

Riesgo arqueológico

A finales de febrero de este año, la Auditoría Superior de la Federación (ASF), un órgano especializado de la Cámara de Diputados que fiscaliza el uso de los recursos públicos, publicó un informe demoledor para el Tren Maya.

La ASF alertó de los riesgos arqueológicos que pueden provocar las prisas para finalizar las obras. “Respecto de la prospección arqueológica, el grupo auditor de la ASF identificó que existe un riesgo relacionado con el tiempo necesario para desarrollar los procedimientos asociados al cumplimiento del salvamento arqueológico”, indicó.

Este salvamento está en manos de arqueólogos del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH), que recorren los senderos por donde pasarán las vías del Tren Maya equipados con tecnología de punta.

Su misión es rescatar los restos, limpiarlos y restaurarlos en laboratorios, estudiarlos y devolverlos al sitio donde fueron hallados. Si no es posible porque están en medio del trayecto del futuro tren, se reubican en otro sector.

Solamente en el primer tramo del recorrido del tren, de unos 228 kilómetros entre Palenque (Chiapas) y Escárcega (Campeche), se han identificado 2.482 vestigios inmuebles, 80 entierros, 60.000 fragmentos cerámicos y 30 vasijas completas, informó el INAH en octubre de 2021. El estudio de los hallazgos permitirá conocer detalles sobre la ocupación prehispánica de esas zonas, que va del periodo Preclásico Medio (700-300 a.C.) al Clásico Tardío (600-850 d.C.).

Apoyo del sector turístico

Ni las críticas de activistas y ambientalistas ni las imágenes de las excavadoras arrasando con hectáreas de selva han hecho mella en la administración del presidente mexicano, que defiende a capa y espada el Tren Maya. López Obrador sigue de cerca el proyecto. Sobrevuela en helicóptero algunos tramos de obras cada pocas semanas y en enero pasado reemplazó al responsable del Fonatur por alguien de plena confianza porque consideró que los trabajos no estaban avanzando al ritmo adecuado.

En el sitio web del Tren Maya, el Fonatur señala que el desarrollo no ha llegado a la península de Yucatán con la misma intensidad que a la zona norte y centro de México debido en buena medida a la falta de infraestructura de transporte y conectividad.

Los responsables del tren vaticinan que la vía férrea detonará la economía de los cinco estados y que el transporte de carga dará un fuerte impulso a los sectores agropecuario, de materiales para la construcción y combustibles.

Los empresarios turísticos también se frotan las manos con la idea del Tren Maya. En la península de Yucatán se encuentran los principales destinos turísticos de México, como las ruinas mayas de Chichén Itzá o las playas de Cancún y la Riviera Maya.

Según cifras de la Secretaría de Turismo de Quintana Roo, el estado recibió 13,5 millones de turistas en 2021, principalmente en Cancún (4,6 millones) y las localidades de la Riviera Maya (5,6 millones). En 2019, antes de la pandemia de covid-19, el turismo representaba el 35% del Producto Interno Bruto (PIB) de Quintana Roo y también era una actividad importante en otros estados por donde pasará el Tren Maya como Chiapas (12,7% del PIB) y Yucatán (11,1%).

Aun así, los empresarios creen que el ferrocarril ampliará la oferta en una zona que tiene mucho más para mostrar a los visitantes.

Iván Rodríguez Gasque, presidente de la Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Mérida, en el estado de Yucatán, explica a Equal Times que el Tren Maya tiene un “potencial turístico increíble” para la región, pero recalca que aún queda mucho trabajo por hacer, especialmente en las estaciones del tren y los “polos de desarrollo” que las autoridades han proyectado que se erigirán a su alrededor.

Los impulsores del proyecto esperan que con el apoyo del sector privado, las estaciones y paraderos del ferrocarril se conviertan en la piedra angular de nuevos centros de actividad económica y comercial, con nuevas áreas verdes, oferta local de servicios y un aumento del valor inmobiliario de la zona.