La Unión Europea se ha comprometido a reducir las emisiones netas de gases de efecto invernadero en un 55% de aquí a 2030 para cumplir así los compromisos con el clima acordados en París en 2015 y los términos del Pacto Verde Europeo, cuyo objetivo es que Europa se convierta en 2050 en el primer continente climáticamente neutro. Para cumplir este objetivo, la UE ha creado el paquete de medidas “Objetivo 55” que, entre otras cosas, prohibirá la venta de coches de gasolina o diésel a partir de 2035. Esto representa un reto complicado y, al mismo tiempo, una oportunidad en el país centroeuropeo de Eslovaquia, donde en 2020 los vehículos eléctricos representaban apenas el 1,2% de las ventas de coches nuevos, frente al 6% que se registra en Europa.

“Los vehículos eléctricos no son asequibles para los eslovacos de a pie”, afirma Monika Benedeková, vicepresidenta del sindicato eslovaco de trabajadores del metal OZ KOVO. “Los eslovacos compran coches viejos de otros países europeos porque la media salarial es de unos 1.200 euros mensuales, y mucha gente no gana ni eso”. La mayoría de los vehículos eléctricos cuestan entre 30.000 y 50.000 euros. La falta de infraestructura, sobre todo de estaciones de recarga de baterías, es un obstáculo más para la adquisición de un vehículo eléctrico. Además, la prohibición de la venta de coches de gasolina y diésel en toda Europa también supone una amenaza para el empleo, puesto que Eslovaquia es actualmente el país del mundo que más automóviles produce per cápita.

“La industria automotriz ha creado 177.000 puestos de trabajo directos y 270.000 en las cadenas de suministro”, señala Benedeková, y representa el 13% del PIB eslovaco. No cabe duda de que el mercado de vehículos eléctricos está destinado a crecer sustancialmente.

Según algunas previsiones, el tamaño del mercado europeo registrará una tasa de crecimiento compuesto anual del 29,6% entre 2021 y 2028. Pero se avecinan retos. “Un problema para el sector de la automoción es que la producción de vehículos eléctricos es menos intensiva en mano de obra que la fabricación de motores de combustión. Por lo tanto, un cierto número de puestos de trabajo peligran, a medio y largo plazo, en el sector de la automoción de la Unión Europea”, explica Félix Mailleux, asesor de políticas climáticas, energéticas e industriales de la Confederación Europea de Sindicatos (CES).

Se calcula que en el sector de la automoción trabajan 13,8 millones de europeos, incluyendo los empleos de las cadenas de suministro. Los vehículos eléctricos pueden tener diez veces menos piezas, lo que significa menos puestos de trabajo. Los coches de gasolina y diésel impulsaron la transformación económica de Eslovaquia en los últimos 30 años: en 1993 el país fabricaba menos de 3.000 vehículos, cifra que ascendió a 1 millón en 2015 y que ha seguido aumentando desde entonces (salvo por un bajón que se produjo como consecuencia de la pandemia de covid). La mayoría de los vehículos de Eslovaquia están fabricados por las multinacionales extranjeras Volkswagen, el Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS, etc.), Kia y Jaguar Land Rover.

Entre los vehículos eléctricos fabricados en Eslovaquia están el e-UP de Volkswagen, el e-208 de Stellantis (PSA) y el I-PACE de Jaguar. Al comparar la fabricación de vehículos eléctricos con la de coches de motor de combustión, Benedeková explica que la producción se realiza en la misma planta: “Es un solo convenio colectivo y las condiciones de trabajo son exactamente las mismas”.

Sin embargo, la mayoría de los coches fabricados en Eslovaquia tienen motores de combustión; solo aproximadamente el 8% de la producción se dedica a vehículos eléctricos. Los cuatro países del Visegrád –Eslovaquia, Chequia, Hungría y Polonia– son grandes productores de automóviles que dependen de multinacionales extranjeras. “No solo dependen de la inversión extranjera, sino que las decisiones se toman en otros países. Por lo tanto, a la hora de anticiparse a lo que vendrá, ¿de qué manera pueden preparar la mano de obra?”, se pregunta Isabelle Barthès, secretaria general adjunta del sindicato IndustriAll Europe.

Benedeková explica que, en Eslovaquia, el origen de las empresas multinacionales repercute en las relaciones laborales: “Tenemos una muy buena experiencia con las empresas alemanas, que tienen una sólida tradición de diálogo social y han replicado su entorno social en Eslovaquia. Pero la experiencia con empresas asiáticas ha sido distinta: fue realmente difícil iniciar la negociación colectiva, iniciar el diálogo social o incluso crear un sindicato. Sin embargo con Kia lo conseguimos”. Este éxito, propiciado por una huelga, se tradujo en una subida salarial del 8,8% en 2017 en la planta eslovaca de Kia.

Problemas paralelos en Chequia

La vecina República Checa también cuenta con un amplio sector automotriz, que se enfrenta a retos parecidos. Hasta hace poco, el sector empleaba a 170.000 personas, aunque principalmente en el ensamblaje, como señala Jaroslav Souček, presidente de la Federación Checa de Trabajadores del Metal, OS KOVO.

El sector del automóvil representa, en total, una décima parte del PIB checo y depende de tres empresas extranjeras: Hyundai, Toyota y Volkswagen, que en 1990 compró Škoda, la emblemática empresa automotriz nacional de la entonces Checoslovaquia. En la actualidad, una décima parte de los coches fabricados en la República Checa (principalmente por Škoda y Hyundai) son eléctricos, una cifra que se aproxima a la media de la UE.

En un sector que sector depende en gran medida de los coches con motor de combustión, Souček teme que la transición a los vehículos eléctricos prevista por la UE sea demasiado ambiciosa, dado que las decisiones serán tomadas por empresas de propiedad extranjera: “Tememos que los puestos de trabajo acaben desapareciendo, y no tenemos ni idea de cuántos empleos de calidad se crearán”.

En las empresas automotrices checas, el último convenio colectivo sectorial se negoció en 1993 en Škoda. No obstante, al igual que en la vecina Eslovaquia, los trabajadores checos de la industria automovilística han recurrido con éxito a la huelga para conseguir mejores salarios y condiciones.

Eslovaquia y Chequia (que estuvieron unidas bajo un único Estado satélite soviético hasta que se dividieron lentamente en dos repúblicas entre 1989 y 1993) son a día de hoy los mayores fabricantes de automóviles per cápita, aunque sus historias son distintas. El año 1991 –dos años antes de la disolución de Checoslovaquia– fue un año importante para Eslovaquia, puesto que Volkswagen puso en marcha la producción masiva de automóviles. La industria automotriz checa se remonta más atrás: fue la parte más industrializada del imperio austrohúngaro, y entre sus empresas de finales del siglo XIX figuraban Tatra, que fabricaba vehículos de lujo y ahora fabrica camiones, y el fabricante de bicicletas y motos Laurin & Klement, que se convirtió en Škoda.

Pese a tener puntos de partida distintos, ambos países se enfrentan a dilemas similares a raíz de la electrificación automotora: “Las cadenas de valor estratégicas de los vehículos eléctricos no se encuentran actualmente en la UE. De hecho, la fabricación de semiconductores y baterías, componentes clave de los vehículos eléctricos, suelen ubicarse en Asia. Por otra parte, muchos de los coches eléctricos que se venden actualmente en la UE se fabrican en Estados Unidos, lo cual supone un riesgo para los trabajadores europeos porque sus puestos de trabajo podrían trasladarse fuera de la UE”, explica Mailleux.

Benedeková explica que, ya en las cadenas de suministro de los motores de combustión de Eslovaquia, los salarios son mucho más bajos que en el empleo directo en el sector del automóvil. Sin embargo, también constata una evolución positiva, como el aumento de las inversiones en investigación y desarrollo por parte de las empresas, así como el reciclaje profesional.

Transición justa: de las palabras a los hechos

Una de las vías para crear puestos de trabajo de calidad en las cadenas de suministro de vehículos eléctricos es la producción de baterías de litio. “De momento solo tenemos una empresa [eslovaca] llamada Inobat”, comenta Benedeková. “Se trata de una empresa innovadora que fabrica baterías para vehículos eléctricos. Tiene una pequeña planta en Voderady, y tiene previsto establecer una más grande en Košice, que podría dar trabajo a 3.000 personas”.

En otros lugares, la descarbonización en el empleo no se traduce necesariamente en puestos de trabajo de calidad. “En Hungría, los inversores extranjeros ya han invertido en varias fábricas de baterías. Pero la retroalimentación que recibimos de nuestros colegas es que, pese a la imagen de tecnología de alto nivel que transmite la industria, los puestos de trabajo son realmente malos”, explica Barthès de IndustriALL. “La cuestión de la calidad del empleo es esencial”.

Mailleux menciona un problema parecido con Tesla, una empresa estadounidense con un marcado historial antisindical, que ahora tiene previsto establecer una planta en Berlín. “Las inversiones para nuevas plantas de producción en Europa son bienvenidas, por supuesto, pero deben ir acompañadas de sólidos compromisos sociales. Si la empresa mantiene sus prácticas antisindicales, las condiciones de trabajo en el sector, en términos de salarios, salud y seguridad y derechos de negociación colectiva, podrían menoscabarse”, afirma.

Otro cambio importante en la producción de automóviles es la digitalización. “Muchos fabricantes de coches invierten en robotización”, indica Benedeková.

“Volkswagen tiene un gran pabellón donde no hay nadie, porque las personas están ocultas en otro lugar programando los robots. De modo que la digitalización reduce el número de puestos de trabajo, aunque sean de mayor calidad”.

Mailleux señala que la CES está satisfecha con las aspiraciones del paquete “Objetivo 55” de la UE en términos de reducción de las emisiones. No obstante, uno de los problemas es que los objetivos verdes establecidos no van acompañados de elementos que garanticen la justicia social. “Por ejemplo, queremos que los Estados miembros realicen evaluaciones detalladas sobre el impacto de los distintos componentes en el empleo”, observa Mailleux. También solicita que los planes de transición justa se elaboren en coordinación con las autoridades públicas y los interlocutores sociales a través del diálogo social, y que las nuevas subvenciones estén sujetas a condiciones sociales para que las empresas puedan garantizar empleos de calidad.

Barthès coincide con este punto y explica cómo IndustriALL y otros sindicatos europeos están ayudando a compañeros de Europa Central y Europa del Este cuya tradición de diálogo social está poco arraigada. “Estamos tratando de plasmar en la legislación [tanto europea como nacional] lo que realmente significa una transición justa, y uno de los elementos clave es el diálogo social”.

Estas perspectivas transnacionales están reflejadas tanto en los sindicatos eslovacos como en los checos.

Benedeková comenta que el borrador de la propuesta del Gobierno eslovaco para la transición justa en el sector de la automoción, que todavía no se ha publicado, no le ha convencido: “Los sindicatos ni siquiera han participado en su negociación. El diálogo social es muy limitado”. Y compara esto con el plan de transición justa de Eslovaquia para el abandono del carbón, que se ha venido desarrollando desde 2019 y que, pese a quedarse corto en sus intentos de crear nuevos puestos de trabajo, al menos procura hacerlo a través del diálogo con los sindicatos.

En diciembre de 2021 se produjo en Chequia un cambio de gobierno. “El nuevo Gobierno está mucho más orientado a la política de la UE, incluida la transición justa. Pero resulta difícil saber cómo será en la práctica”, afirma Souček, añadiendo que el nuevo Gobierno está actualmente centrado en gestionar las repercusiones de la covid y su respuesta a la guerra en Ucrania.

El impacto de la invasión rusa de Ucrania

Los sindicatos de toda Europa han condenado la invasión rusa de Ucrania. En estos momentos, las consecuencias de la guerra son difíciles de definir, pero las personas entrevistadas temen que el conflicto se extienda, y que la atención inmediata se centre en el apoyo a los compañeros y los refugiados de Ucrania.

La guerra podría acelerar el abandono de los combustibles fósiles, puesto que los Gobiernos europeos quieren poner fin a las importaciones de petróleo ruso. Recíprocamente, a menos que la eficiencia energética y las energías renovables llenen este vacío, la escasez de suministro energético procedente de Rusia está suscitando llamamientos para ralentizar el proceso de transición justa, en particular la eliminación del carbón. También ocasiona un aumento del gasto en armamento, lo cual podría desviar dinero de la transición justa, reflexionan los entrevistados.

En términos inmediatos, las sanciones han hecho que muchas industrias extranjeras se hayan marchado de Rusia. Además, tanto Rusia como Ucrania son grandes proveedores de aluminio, níquel, paladio y otros materiales imprescindibles tanto para los motores de combustión como para los vehículos eléctricos. Debido a la escasez de cadenas de suministro, Škoda ya está limitando la producción en Chequia, afirma Souček.

En Eslovaquia, Benedeková opina que la guerra no hará sino agravar la crisis del coste de la vida, aumentar las deudas de los ciudadanos y hacer que la gente posponga el cambio a los vehículos eléctricos. Ambos representantes sindicales relacionan la popularidad de los vehículos eléctricos con su asequibilidad y su potencial para crear de empleo, dos aspectos que se ven afectados por la guerra.

Una forma de dejar de depender de los vehículos de combustión y, al mismo tiempo, generar buenos puestos de trabajo, sería desarrollar un transporte público descarbonizado de alta calidad. Chequia es ya un país productor de autobuses y trenes en masa.

Un informe de 2021 de la Fundación Rosa Luxemburgo, The Need for Transformation – Current Challenges for the International Automotive Sector (La necesidad de transformación: los retos actuales para el sector automotriz internacional), se centra en esta cuestión y aboga por la creación de empleo tanto en la producción como en la gestión de servicios. Frente al agravamiento de la crisis mundial del coste de la vida, la escasez de recursos y la necesidad de poner fin a las importaciones procedentes de Rusia, esto podría ayudar a superar los retos a los que se enfrenta el sector del automóvil.

Mailleux comparte esta opinión. “Para acelerar la adopción del transporte público, y no solo de los coches eléctricos, es necesario ampliar el debate con los responsables políticos y los fabricantes. La simple sustitución del motor de combustión en los vehículos eléctricos plantea problemas a largo plazo, como la disponibilidad de materiales o incluso el impacto medioambiental”.

Benedeková señala que los vehículos eléctricos no van a resolver los enormes problemas de congestión de tráfico que sufren ciudades como la capital eslovaca, Bratislava. Los representantes sindicales de ambos países afirman que la ciudadanía valora mucho el transporte público, cada vez más electrificado o descarbonizado mediante hidrógeno. Según Souček, el 90% de los habitantes de Praga utiliza regularmente el transporte público. En Eslovaquia ha aumentado el uso del ferrocarril, y el desplazamiento es gratuito para estudiantes y mayores de 65 años.

Barthès coincide en que la fabricación de medios de transporte público podría compensar la eliminación de los motores de combustión, pero indica que hay un problema con los plazos: “Se dispone de muy poco tiempo para eliminar el motor de combustión, y la incorporación gradual de la fabricación de medios de transporte público requiere tiempo e inversión. Pero tenemos que incorporar nuevos empleos antes de eliminar los antiguos”.