Cuando el inspector de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), Darren Proctor, visitó el buque con bandera panameña Tahsin en Gloucestershire, Reino Unido, en julio de 2017, encontró pruebas de que la tripulación de origen turco, georgiano e indio había tenido que beber agua de mar por no disponer de agua potable a bordo del buque durante más de 10 días, únicamente disponían de alimentos caducados, y no contaban con equipamiento de cocina.

Ninguno de los miembros de la tripulación había cobrado pago alguno desde hacía tres meses, y los trabajadores indios, en concreto, no habían cobrado salario alguno desde que subieran a bordo del buque en 2016, además de haber tenido que pagar para obtener sus empleos. Uno de los contratos de trabajo inspeccionados por Proctor había sido firmado por 250 USD al mes (unos 211 euros), muy por debajo del salario mínimo establecido en 614 USD (unos 519 euros) por la Comisión Paritaria Marítima de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

La tripulación del Tahsin había sido abandonada.

Desgraciadamente, los casos de abandono de la gente dedicada al mar son muy comunes. El abandono se produce por distintos motivos, pero generalmente se trata de una decisión económica tomada por un armador que atraviesa dificultades financieras. Según la legislación internacional, se considera que un marino ha sido abandonado cuando “el armador no sufrague el costo de su repatriación; lo haya dejado sin la manutención y el apoyo necesarios; o de algún modo haya roto unilateralmente sus vínculos con la gente de mar e incluso no haya pagado los salarios contractuales como mínimo durante un período de dos meses”.

Para poner las cosas en contexto: alrededor del 90% del transporte comercial se realiza por mar. Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, las operaciones de los buques mercantes contribuyeron con unos 380.000 millones de USD (unos 321.000 millones de euros) en fletes a la economía mundial, lo que equivale a alrededor de un 5% del comercio mundial total.

Hay más de 50.000 cargueros que cubren rutas comerciales internacionales, empleando una mano de obra estimada de 1.600.000 personas. Los principales países proveedores de mano de obra son Filipinas, China, Indonesia, Rusia y Ucrania.

La industria de transporte marítimo es relativamente única en lo que se refiere al uso de banderas de conveniencia (BDC). Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país diferente al de su propietario. Con el cambio de pabellón, los armadores pueden sacar partido de una regulación mínima, tasas de registro baratas, impuestos muy bajos o inexistentes, y la libertad de contratar mano de obra del mercado laboral global. El sistema persiste a pesar de que la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar requiere que exista un vínculo genuino entre el propietario real de un buque y el pabellón que éste enarbola.

El sistema de BDC contribuye pues al fenómeno de abandono de la tripulación.

Aunque no se trata de un problema generalizado en la industria, está claro que el abandono de la gente de mar no debería producirse en absoluto. Desgraciadamente, es difícil acceder a estadísticas exactas sobre dicho abandono. Mientras que la base de datos de la OIT sobre sobre los casos notificados de abandono detalla 80 casos de abandono de gente de mar que se remontan hasta 2004, así como otros 140 casos registrados como resueltos, es evidente que no aporta una imagen real, puesto que se basa esencialmente en la notificación por terceras partes.

Convenio sobre el trabajo marítimo

A principios de este año entrará en vigor la versión enmendada del Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC por sus siglas en inglés). Los armadores estarán ahora obligados a disponer de un sistema de garantía financiera que deberá ser suficiente para cubrir los salarios y otras prestaciones pendientes de pago a la gente de mar, así como sus necesidades esenciales incluyendo alimentación y agua potable, limitados a cuatro meses.

La garantía financiera deberá cubrir asimismo los gastos de repatriación en caso de abandono. Un elemento importante es que dicho sistema deberá además proporcionar acceso directo, cobertura suficiente y asistencia financiera rápida para el pago de los salarios y prestaciones a la gente de mar o a su representante designado.

Aunque la ITF está supervisando cuidadosamente la implementación de estas importantísimas nuevas disposiciones para asegurarse de que la gente de mar tenga acceso a una compensación rápida, es importante recordar que los derechos de la gente de mar en base al MLC no tienen por objeto ser exclusivos ni menoscabar cualquier otro derecho, reclamación o medida de reparación a la que pudieran recurrir.

Por ejemplo, la gente de mar abandonada pueden hacer valer también su privilegio marítimo o maritime lien, que entra en vigor tras la detención del buque en el que estuviesen trabajando (o un buque hermano en algunas jurisdicciones). En el caso del Tahsin resulta significativo que los miembros de la tripulación al parecer estaban sujetos a condiciones de trabajo forzoso y, por tanto, tenían derecho a una reparación efectiva y apropiada.

En base al Convenio número 29 de la OIT, el trabajo forzoso designa “todo trabajo o servicio exigido a un individuo bajo la amenaza de una pena cualquiera y para el cual dicho individuo no se ofrece voluntariamente”. La “amenaza de una pena”, por ejemplo, no sólo cubre sanciones penales, sino también otras formas de coerción, como las impuestas a la tripulación del Tahsin, incluyendo penalizaciones económicas vinculadas a las deudas incurridas para cubrir las cuotas de contratación ilegales (que constituyen una forma de servidumbre por deudas).

Además, la retirada sistemática y deliberada de salarios a la gente de mar que labora en alta mar, a miles de millas de distancia de sus hogares, equivale efectivamente a una forma de coacción puesto que obliga a los trabajadores a permanecer en condiciones de vida y de trabajo abusivas.

Al hablar de que el individuo se “ofrece voluntariamente” se hace referencia al consentimiento libre, expreso e informado por parte de los trabajadores a entablar una relación de empleo y su libertad de abandonar dicha relación. Aunque la tripulación del Tahsin posiblemente haya aceptado en un principio trabajar a bordo del buque, su consentimiento inicial resulta irrelevante cuando se han utilizado engaños y fraude para obtenerlo.

El derecho del trabajador a escoger libremente su empleo es absoluto, es decir, cualquier restricción para poder abandonar dicho empleo, aun cuando haya sido aceptado voluntariamente, puede considerarse como trabajo forzoso. Además, si el patrón del Tahsin contrató a la gente de mar empleada en el buque con la intención de abandonarla, equivaldría a trata de personas con vistas al trabajo forzoso.

La ley sobre esclavitud moderna del Reino Unido

La clasificación del abandono de la gente de mar como esclavitud moderna, trabajo forzoso o trata de personas puede asumir una nueva dimensión en jurisdicciones como el Reino Unido, donde se puede recurrir al derecho penal para exigir cuentas a los responsables de trabajo forzoso en el mar. De hecho, el recurso al derecho penal en estos casos puede tener un fuerte poder disuasorio frente a armadores deshonestos.

Dotadas de nuevos poderes en base a la ley sobre esclavitud moderna del Reino Unido (la Modern Slavery Act, MSA), las autoridades policiales podrán subir a bordo e inspeccionar los buques, reunir pruebas y detener a cualquier persona sospechosa de recurrir a la esclavitud moderna. La definición de trabajo forzoso en la MSA se basa en el Artículo 4 del Convenio Europea de Derechos Humanos que, a su vez, se inspira en gran medida en el texto del Convenio número 29.

Los infractores detenidos en el mar acusados de delitos de esclavitud moderna pueden enfrentarse a penas de cadena perpetua, en base a la MSA.

En el marco de esta ley, las cortes penales deberán considerar asimismo dictar órdenes de reparación por esclavitud y trata de personas, de manera que las víctimas puedan ser compensadas por los daños y perjuicios resultantes. Un elemento importante, es que la MSA estipula que las costas legales de las víctimas correrán a cargo de la asistencia jurídica.

Es evidente que el abandono de la gente de mar puede equipararse al trabajo forzoso en base a las definiciones legales existentes a nivel internacional, regional y nacional. Con países como Australia elaborando también una ley contra la esclavitud moderna, solo podemos espera que cada vez más Estados aborden la cuestión del trabajo forzoso en el mar.

Los gobiernos también están legislando en relación con la diligencia y transparencia en las cadenas de suministros, para asegurarse de que las empresas pongan más de su parte para erradicar la esclavitud moderna.

Una responsabilidad legal más estricta implica que las grandes firmas y los principales compradores ya no puedan permitirse dejar ángulos muertos en sus cadenas de suministro, logística y transporte.

La erradicación del trabajo forzoso es esencial para el logro de la justicia social. Debe haber tolerancia cero hacia la esclavitud moderna en la industria naval. Los marinos mercantes que transportan el 90% de todos los bienes y que impulsan el comercio mundial merecen un trato mejor. La ITF, por su parte, se asegurará de que la gente de mar tenga conocimiento de sus derechos legales y de los remedios de que disponen.

Los armadores sin escrúpulos no tendrán dónde esconderse.