Incluso si Uber no opera en su ciudad, probablemente haya oído hablar de la popular empresa de transporte que funciona mediante una aplicación telefónica.
Tras una exitosa ronda de financiación de 1,2 mil millones USD el año pasado, hoy en día Uber está valorada en unos increíbles 40 mil millones USD.
Sin embargo, no todo ha sido un jardín de rosas para la nueva empresa.
En 2014, varios escándalos y batallas por la reglamentación afectaron negativamente a su reputación.
Desde una perspectiva sindical, han sido motivo de gran preocupación los descarados intentos de Uber de eludir las leyes que garantizan tanto la seguridad de los pasajeros como la competencia leal en el sector.
Uber es la niña mimada de la llamada economía compartida. Se trata fundamentalmente de un servicio de viajes compartidos que conecta a los pasajeros con conductores independientes.
Aunque UberBlack y Uber son servicios independientes de transporte, UberX es la plataforma entre pares de la empresa en la que los conductores registrados utilizan sus propios vehículos.
En lugar de ser un servicio que envía un taxi con licencia en respuesta a una solicitud, la aplicación para smartphone de Uber conecta a los pasajeros con los conductores. Por dicho servicio, Uber se queda con el 20% de la tarifa.
A primera vista, se trata de un concepto increíble: una sencilla plataforma para poner en contacto a pasajeros y conductores y arreglar sus contratos.
Por este motivo, Uber cree que está por encima de la ley.
Como lo resumió un portavoz de la empresa: “Creemos que no existen reglamentos que siquiera imaginen el tipo de servicio que ofrecemos a través de esta plataforma tecnológica”.
Todo lo contrario. Son precisamente las empresas como Uber las que necesitan reglamentación.
Reglamentación de los ‘socios’
Las empresas tradicionales de taxis están sometidas a numerosas obligaciones reglamentarias, creadas para proteger a los pasajeros y garantizar unas condiciones laborales decentes para los conductores.
De hecho, los conductores regulados deben, entre otras cosas, tener licencias, garantizar que sus vehículos estén equipados con dispositivos de seguridad apropiados y atenerse a rigurosas pólizas de seguros comerciales para cubrir los casos de accidentes laborales.
Uber sigue muy pocas de estas medidas.
Mientras que, por ejemplo, los taxistas con licencia de la ciudad de Nueva York deben ser evaluados por la Taxi and Limousine Commission para garantizar que son aptos para el puesto de trabajo, Uber ha ejercido fuertes presiones para quedar exenta de esta obligación.
Han privatizado eficazmente el proceso de preselección incorporándolo a la empresa. El tan cacareado caso de violación de una pasajera en Nueva Delhi y otros incidentes parecidos demuestran claramente que este sistema es deficiente. De hecho, en California, la fiscalía ha demandado a Uber por tergiversar y exagerar la medida en que efectúa verificaciones de los antecedentes de los conductores.
Uber llama ‘socios’ a sus conductores porque considera que son contratistas independientes o particulares autónomos.
Como no están clasificados como empleados, dichos conductores no gozan de los derechos laborales básicos ni de un servicio de seguridad social.
Por tanto, entre los préstamos que la empresa ofrece a sus conductores para que compren sus vehículos y los smartphones que les alquilan, tienen un sinfín de costes encubiertos.
Además de tener que sufragar sus propios gastos de salud, las compensaciones por accidente y los planes de jubilación, los conductores deben pagarse el combustible, el mantenimiento de los vehículos y el seguro.
Debido a los altos costes de los seguros de los vehículos comerciales, se sabe que la empresa ha recomendado engañosamente a sus conductores que adquieran seguros personales, a pesar de que estas pólizas no siempre cubren los accidentes laborales.
La póliza suplementaria de Uber tampoco cubre a los conductores.
Un empleador en todos los sentidos excepto en el nombre
Aunque se puede entender que los autónomos hagan concesiones en relación con sus beneficios laborales para disfrutar de la libertad de dirigir sus propias vidas profesionales, no tiene sentido cuando en realidad Uber es un empleador en todos los sentidos excepto en el nombre.
La definición que hace Uber de sus conductores como socios constituye el típico caso de falso autoempleo.
Aunque los conductores de Uber tienen su propio seguro y pagan el combustible y las reparaciones, no tienen ni voz ni voto en la política de precios de la empresa.
De hecho, Uber puede inflar las tarifas durante los períodos de máxima demanda (la polémica táctica de ‘incremento de precios’) o reducirlos por puro capricho.
Por tanto, no resulta sorprendente que se haya desenmascarado la falsa alegación de la empresa de que los conductores pueden ganar grandes sumas de dinero en un período corto de tiempo.
Además de verse obligados a aceptar las tarifas que les fija Uber, los conductores deben cumplir con una serie de requisitos detallados relacionados con la limpieza de sus vehículos, los horarios de recogida y su trato a los pasajeros.
En caso de incumplir estas condiciones, pueden acabar rescindiéndoles el contrato. Asimismo, Uber se queda con parte de las propinas que reciben los conductores.
Si se suman todos estos elementos, no es nada descabellado afirmar que Uber suspendería las pruebas legales para clasificar a los contratistas independientes en la mayor parte de los países.
Por todo esto, los reguladores desde Seúl a California están prestando atención al caso de Uber desde el primer día.
Sin embargo, la rápida expansión de la empresa a pesar de las numerosas sentencias en su contra ha provocado la cólera del sector de los taxistas regulados. De hecho, los taxistas en ciudades como París, Roma y Londres han organizado impresionantes huelgas y acciones de protesta.
Tampoco resulta sorprendente que los conductores descontentos de Uber hayan levantado la voz y formado sindicatos, algunos de ellos incluso apoyados por sindicatos de taxistas tradicionales.
El Sindicato Internacional de Transporte por Carretera (IRU), organismo que representa a las empresas de taxis a nivel mundial, y la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) también han unido sus fuerzas para instar a los reguladores a que analicen con lupa los servicios de transporte comercial que ofrecen las autoproclamadas empresas de viajes compartidos como Uber.
Por supuesto, Uber no es la única empresa de viajes compartidos con un historial que dista mucho de ser perfecto.
Sin embargo, como Uber es el líder del mercado, hay que pararle los pies ahora, antes de que sus competidores empiecen a imitar sus prácticas dudosas.
También cabe destacar que el sector de los taxis regulados tiene bastantes problemas.
Pero eso no significa que los reguladores deban dar luz verde a las empresas agresivas como Uber.
Tan solo la competencia leal puede generar servicios más seguros y de mejor calidad para los pasajeros en todos los sentidos. De hecho, no debemos olvidar que en los últimos años ha sido el sector de los taxis regulados el que ha desempeñado el papel principal en la introducción de las aplicaciones de smartphone.
La batalla contra Uber no es una lucha entre lo nuevo y lo viejo. Tampoco es una guerra contra la tecnología o el progreso. Simplemente es una lucha para evitar una carrera hacia el abismo.
