“The Covid-19 pandemic has created a unique opportunity for cruise line companies to revise their corporate culture, reinvent their business models, enhance their human resources management, develop and embrace the risk and crisis management strategies, and adopt sustainable development,” say the experts. In this image from 1 May 2021, passengers queue to be tested for Covid-19 before embarking on board the Costa Smeralda cruise liner docked in Savona, near Genoa in Italy.
Ha pasado poco más de un año desde que un brote de covid-19 en el Diamond Princess torpedeara la industria de los cruceros y la dejara tocada. Desde hace unas semanas, algunas líneas como Carnival Cruises y Norwegian Cruise Line, que acaban de reanudar sus operaciones, saben que llevará tiempo recuperar la confianza de los consumidores, y es que no vuelven al mercado de antes. Durante su ‘hibernación’ forzosa, algunas tendencias han comenzado a emerger, mientras que la pandemia ha expuesto, una vez más, algunas de las deficiencias tiene pendiente corregir.
“La industria de los cruceros sigue en auge pero necesita cambiar su forma de pensar”, indica a Equal Times Jara Schreiber, coordinadora de la asociación Roundtable Human Rights in Tourism. “Los llamados a la acción en relación con los combustibles sostenibles y el cambio climático están aumentando, los destinos toman medidas para prohibir los cruceros o regular su acceso y los efectos del turismo de masas son cada vez más visibles”, añade.
Un respiro a la naturaleza sin megabarcos
Lo que ha ocurrido en Cayo Hueso podría sentar un precedente. Los ciudadanos de la isla, en el estrecho de Florida, aprobaron en tres referéndums el pasado noviembre que solo los navíos con menos de 1.300 pasajeros puedan atracar en los Cayos. El límite de pasajeros diarios procedentes de los cruceros será de 1.500 (anteriormente llegaban hasta 6.000 visitantes al día), y la prioridad la tendrán las líneas de cruceros con mejores registros ambientales y sanitarios.
Si bien el debate no es nuevo, ya hubo otra votación 2013, el apoyo ciudadano renació con fuerza después de un parón de ocho meses causado por las restricciones en el que, según cuentan, vieron la naturaleza de la costa recomponerse.
“Tenemos la tercera barrera de coral más grande del mundo, y los barcos atraviesan una reserva marina para acceder al puerto. En poco tiempo, mucha gente en Cayo Hueso comenzó a ver una mejora drástica en nuestras cascadas… El agua es más clara de lo que ha sido en veinte o treinta años”, cuenta a Equal Times Arlo Haskell, tesorero del comité de Safer Cleaner Ships, asociación que organizó los referéndums. Enfatizan que los barcos más pequeños son el futuro, y que ‘las ciudades flotantes’ de hasta 220.000 toneladas, con spas, cines, teatros o incluso pistas de hielo, ayudan poco a la economía local.
“Las líneas de cruceros se aseguran de que la mayoría del dinero de los pasajeros se quede en los barcos… Los puertos son solo un telón de fondo, una oportunidad para tomar fotografías, con paradas de cuatro horas en cada destino”, explica Haskell. En este caso, aunque los cruceros suman el 50% de todos los visitantes de la isla, aportan alrededor del 7% de todo el gasto turístico, según un estudio de la asesoría Oxford Economics.
“La pandemia puede hacer que las comunidades examinen más a fondo el statu quo y se pregunten si esto es lo que quieren en el futuro”, señala por su parte Jennifer Holland, especialista en el sector y profesora de turismo en la universidad de Suffolk, en Reino Unido. Y mientras ciudades como Venecia o Dubrovnik continúan buscando un equilibrio, en algunas regiones, los puertos también están reaccionando a las llamadas de los ciudadanos.
“Mientras esperamos a que se relajen las restricciones de viaje, hemos elaborado un plan para regresar con un producto más ecológico y seguro, la pandemia ha acelerado esta necesidad”, explica Claus Bødker, director de Cruise Copenhagen, red que agrupa a varios gremios relacionados con el sector. Los países del Mar Báltico tienen la ambición de convertirse en el destino ‘más sostenible del mundo’, cuenta Bødker, y están diseñando un conjunto de medidas reconocidas internacionalmente para definir el nivel de sostenibilidad en una región. “No creemos que las limitaciones a los buques grandes sean una buena opción, hay otras formas como dar incentivos a los cruceros ecológicos o invertir en instalaciones de energía [más ecológica] en tierra”, apuntala.
Regulación estricta, credibilidad dudosa
El uno de enero de 2020 entró en vigor una nueva regulación de la Organización Marítima Internacional (OMI) que requiere que los buques cambien de combustible pesado a alternativas más caras con bajo contenido de azufre, por lo que las líneas han invertido grandes sumas en optimizar sus barcos para reducir las emisiones de carbono. Por ejemplo, han comenzado los primeros buques propulsados con gas natural licuado o metanol. Y aseguran que no hay marcha atrás.
“Durante la pandemia, la industria ha mantenido su compromiso de preservar el aire y los océanos en los que opera”, señala Brian Salerno, vicepresidente de política marítima de la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA). “Con más de 23.000 millones de dólares invertidos en barcos con nuevas tecnologías y combustibles más limpios, se ha logrado un progreso sustancial”.
“Todas las regulaciones globales se han modificado, por lo que ahora las líneas no pueden reducir costes de esta manera… En el caso de la Antártida las leyes son tan estrictas que las líneas de cruceros han cambiado la forma de operar”, comenta Holland, quien también añade que los antecedentes de las líneas les ponen en el punto de mira. “Después del ‘magic pipe’, y otros incidentes, el escrutinio es aún mayor”.
El término tubería mágica se refiere a un mecanismo escondido en los barcos de Carnival, la mayor línea de cruceros del mundo, que alteraba el flujo de los líquidos residuales. Un atajo que causó que miles de litros de agua contaminada con petróleo se vertieran al mar en contra de las normas. La multa ascendió a 40 millones de dólares, un castigo récord por contaminación intencional de embarcaciones. En 2019, en ‘libertad condicional’, Carnival tuvo que pagar de nuevo otros 20 millones más por verter aguas residuales en Bahamas.
Por ello, algunos expertos se muestran escépticos, sobre todo en un momento en el que estas compañías tienen escasa liquidez.
“El historial del sector es burlar el sistema y pagar cientos de millones en multas en lugar de gastar el dinero en sistemas ambientalmente responsables; como consecuencia tienen un problema de credibilidad”, apunta Ross A. Klein profesor de sociología en la Memorial University de Newfoundland y autor del libro Paraíso perdido en el mar: repensar las vacaciones en un crucero.
Proteger a los trabajadores
No se puede hablar de un sector renovado sin abordar las condiciones de los trabajadores. “Esperamos que el reinicio de las operaciones coincida con una conversación abierta sobre cómo mejorar las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar a bordo”, señalaban desde la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF).
Además de los aproximadamente 100 pasajeros y tripulantes que murieron por causas relacionadas con el coronavirus, se han registrado al menos media docena de muertes entre los miembros de la tripulación que quedaron atrapados en el mar. La mayoría de ellos son presuntos suicidios, tal como ha documentado Bloomberg en una exhaustiva investigación.
En junio del año pasado, según diversos medios, el número de personal de cruceros atrapados en estos navíos superaba los 40.000, de un total de 400.000 marineros y trabajadores portuarios varados en todo el mundo. Actualmente, la gran mayoría de aquellos han sido repatriados gracias a un esfuerzo conjunto entre líneas, sindicatos y países. Aun así, la ITF avisa a las líneas que acaban de reanudar operaciones o que lo harán en junio que “hay situaciones que no se pueden repetir”.
“Los viajes en crucero solo deberían volver una vez que se hayan introducido las medidas sanitarias y de seguridad adecuadas, y que los países a los que llegan los cruceros se comprometen a permitir que la gente de mar baje a tierra para recibir asistencia médica y efectuar los cambios de tripulaciones correspondientes. Es preciso que estas compañías aprendan de los errores que muchas de ellas cometieron al comienzo de esta pandemia”, aseguraron en un comunicado. La OMI, por su parte y en relación con la inmunización frente al coronavirus, pidió el pasado 26 de marzo la vacunación prioritaria de la gente de mar.
El desarraigo no es sólo producto de la covid-19. Las tres mayores líneas de cruceros a menudo utilizan una práctica conocida como ‘enarbolar una bandera de conveniencia’, que implica registrar barcos en países con leyes laborales relativamente laxas, como las Bahamas, Panamá o Bermudas. Así, son comunes las largas jornadas de trabajo, los sueldos que dependen en gran medida de propinas, las horas extras impagadas o el arbitraje externo en caso de pleito, lo que dificulta que los marineros denuncien algún tipo de abuso laboral.
El hecho de que la mayoría de trabajadores procede del sudeste asiático, Caribe o Europa del este, donde por lo general los sueldos son más bajos y las oportunidades de trabajo más limitadas, juega a favor de las líneas.
“El crucero no va a cambiar su modelo de negocio… si puedes tener a alguien trabajando 70 horas a la semana, los siete días, durante diez meses por menos de seiscientos dólares [mensuales], ¿por qué vas a pagar más?”, crítica Klein. “Los oficiales han tenido algo más de protección durante la crisis de la covid-19 pero este no es el caso de aquellos en salas de máquinas, camareros o limpiadores”.
Entre las posibles mejoras inmediatas, la ITF propone mejores condiciones de los camarotes y un control riguroso sobre las horas de trabajo y la duración de los contratos. Los miembros de la tripulación dicen que también ayudaría tener psicólogos a bordo entre el personal médico, en lugar de tener que llamar a una línea directa.
El estudio Miedo y estremecimiento de los empleados de cruceros, publicado por The International Journal of Environmental Research and Public Health investiga el efecto psicológico que la pandemia ha tenido en los trabajadores del sector. Sus hallazgos revelaron que la pandemia ha expuesto el “liderazgo deficiente” de las compañías en la gestión de recursos humanos, y que es precisamente el ámbito de la salud mental y el bienestar de sus empleados en los que hay que poner el foco.
Si algo deja claro, y coincide con los especialistas del sector, es que la coyuntura actual no se puede desaprovechar. “La pandemia ha creado una oportunidad única para que las líneas de cruceros revisen su cultura corporativa, reinventen su modelos de negocio, y redefinan sus estrategias de gestión de riesgos y de desarrollo sostenible”, concluye el informe.
