En su obra de 1930 El tren en la nieve (Vlak u snijegu), el escritor croata Mato Lovrak narra la aventura de un grupo de escolares que va de excursión a un pueblo cercano. La trama se complica porque su profesor se pone enfermo y los chavales deben regresar a casa solos. Cuando una barrera de nieve bloquea el paso del tren en el que viajan, los niños colaboran con los operarios para liberar la vía. Casi un siglo después, la popularidad de este relato ha superado la de los ferrocarriles que inspiraron su trama. El cuento continúa siendo alabado como un conmovedor testimonio de solidaridad y amistad. En cambio, la costumbre de organizar excursiones escolares en tren ha pasado a ser una rareza.

La crónica falta de inversiones en el sistema ferroviario croata ha mermado la extensión total de sus vías y la velocidad máxima de sus trenes y ha desencadenado la caída en el flujo de pasajeros y de mercancías. En 2014, la compañía ferroviaria nacional, Hrvatske željeznice (HŽ), solicitó a través de las redes sociales sugerencias para su nuevo lema, y recibió respuestas cargadas de sarcasmo como: “La velocidad no lo es todo” o “¿Tu vida es demasiado rápida? Viaja con HŽ”, reflejo de la imagen pública de un servicio lento, poco confiable y anticuado. Casi diez años más tarde, esa percepción negativa aún persiste.

Lamentablemente, Croacia no es una excepción en los Balcanes.

En los países de la antigua Yugoslavia, las redes ferroviarias se han deteriorado debido a los drásticos recortes en inversión, la reducción de servicios y personal, así como por el mantenimiento deficiente de unas infraestructuras en clara decadencia.

En tiempos de la antigua Yugoslavia, las compañías ferroviarias nacionales estaban integradas en el consorcio de los Ferrocarriles Estatales Yugoslavos (Jugoslavenske državne željeznice). En cambio hoy, el sistema ferroviario de la región está compuesto por un mosaico de compañías disparejas, que operan en mercados con distintos grados de liberalización. La mayoría de las capitales de la ex Yugoslavia ya no están conectadas entre sí por tren, y en cuanto a la longitud total de las líneas ferroviarias en uso, Macedonia del Norte, Bosnia y Herzegovina, y Montenegro se sitúan en las últimas posiciones del ránkin europeo.

En los últimos años se han anunciado nuevos proyectos de desarrollo del sector ferroviario a lo largo de la región. Sin embargo, el ritmo de modernización continúa siendo lento, y hay quien teme que una mayor liberalización del mercado conlleve problemas para las empresas locales y los viajeros.

“No es una prioridad”

Cuando Lovrak escribió su libro infantil hace más de noventa años, Croacia aún se enorgullecía de contar con una red ferroviaria a la altura de la de algunos de los países más ricos de Europa Occidental. La mayor parte del sistema ferroviario que existe hoy en Croacia fue construido antes de la Primera Guerra Mundial, cuando Croacia pertenecía a la monarquía de los Habsburgo. Durante los periodos del Reino de Yugoslavia (antes de la Segunda Guerra Mundial) y de la Yugoslavia Socialista (después de 1945 y hasta la década de los noventa), las distintas partes de los países recién unificados estaban conectadas por ferrocarril.

La guerra de los noventa devastó, fragmentó y dejó desatendidos los sistemas ferroviarios. Las nuevas fronteras que dividieron a estos países exigían una mayor coordinación internacional del tráfico ferroviario, pero faltaron fondos para su modernización. Fikret Ljevo, actual presidente del sindicato de trabajadores ferroviarios de Bosnia y Herzegovina Samostalni sindikat željezničkih radnika u Bosni i Hercegovini, con sede en Sarajevo, considera “dos mundos distintos” los trenes de antes y después de la guerra en Yugoslavia. “Lo que tenemos hoy ni se asemeja un sistema ferroviario propiamente dicho. Cuando me incorporé a la compañía ferroviaria en 1984, muchas estaciones empleaban tecnología de la que ya no disponen. A día de hoy, en muchas partes de la red, el tren debe notificar a la estación de origen que ha llegado a la estación final, para que el siguiente tren pueda salir. Eso antes se hacía de forma automatizada”, explica en una entrevista telefónica con Equal Times.

Bosnia y Herzegovina cuenta en la actualidad con una extensión total de red ferroviaria de poco más de mil kilómetros, menos que hace un siglo, cuando tenía una red 560 kilómetros más larga; y la velocidad media que alcanzan sus trenes ronda los 50 kilómetros por hora. El país no dispone de trenes de alta velocidad.

Croacia, con sus 2.600 kilómetros de vías de tren, no sale mejor parada. “La velocidad máxima permitida de sus trenes oscila entre 41 y 60 km/h de media, mientras que solo en el 4% de la red ferroviaria se pueden alcanzar velocidades de 140 a 160 km/h”, detalla Nikolina Rajković, investigadora del Instituto de Ecología Política (IPE), un centro de investigación multidisciplinar sin ánimo de lucro con sede en Zagreb (Croacia). En países como Francia, Italia, Alemania y España encontramos algunos de los trenes más veloces del planeta, que alcanzan los 300 kilómetros por hora.

En su estudio Our Railways, (Nuestro Sistema Ferroviario), publicado en 2020, el IPE analizó las causas estructurales del declive del transporte ferroviario en el país y concluyó que la lenta decadencia de los ferrocarriles croatas se inició ya en los años sesenta y setenta, fruto de una política de reestructuración nacional que condujo al cierre de líneas y estaciones de tren.

Tras la guerra de los noventa, la reconstrucción de la infraestructura nacional priorizó la red de carreteras. Rajković señala que incluso la estrategia nacional de Croacia para el desarrollo del transporte de aquí a 2030 presenta deficiencias significativas en cuanto al sector ferroviario. “No ofrece soluciones claras y concretas. Por ejemplo, carece de proyecciones sobre el incremento del tráfico ferroviario frente al tráfico por carretera”, explica.

Nuevas inversiones, pero la modernización ferroviaria aún va a la zaga

Los Balcanes no se desmarcan de la tendencia de priorizar las carreteras. Pese al lanzamiento a bombo y platillo de nuevas rutas de trenes nocturnos en toda Europa, detrás de los titulares se esconde un panorama más complejo. Investigate Europe publicó un estudio en noviembre de 2021 que revela cómo, en conjunto, los países de la UE siguen invirtiendo mucho más en carreteras que en ferrocarriles. Además, calcula que en los últimos 20 años se han desmantelado 6.000 kilómetros de vías férreas y que, en lugar de utilizar los fondos para proyectos que generen mejoras rápidas y sustanciales, los Estados de la UE han canalizado miles de millones hacia proyectos de gran envergadura pero de dudosa eficacia.

En 2019, la UE anunció que se daría más financiación y apoyo al desarrollo de la red ferroviaria comunitaria y de sus países vecinos. “Las normas y la forma de gestionar el transporte deberían ser idénticas desde los países de la UE hasta Serbia, pasando por Montenegro y Albania. Básicamente, la región debería integrarse en el mercado de transportes de la UE, incluso antes de que estos países se adhieran a ella”, explica Matej Zakonjšek, director de Transport Community, una organización con la misión de integrar el mercado de transportes de los Balcanes occidentales en la UE.

En los últimos años han visto la luz en toda la región diversos proyectos de modernización y desarrollo de este sector. El Banco Europeo de Desarrollo Regional (BERD) ha financiado inversiones ferroviarias en los Balcanes occidentales por valor de casi mil millones de euros y participa en 22 proyectos en activo, de acuerdo con Bojana Vlajčić, responsable de la visibilidad de los donantes del BERD en los Balcanes occidentales.

Además, la Unión Europea ha contribuido significativamente a estos esfuerzos de modernización. En Serbia, por ejemplo, se ha asignado la mayor cantidad de fondos no reembolsables de la UE hasta la fecha (600 millones de euros) a la renovación de la línea de tren que une Belgrado y Niš.

En cambio, algunos proyectos recientes han suscitado gran controversia. La línea ferroviaria entre Budapest y Belgrado es vista en Serbia no solo como un símbolo de la creciente influencia china en el país, sino también como un lastre económico para los contribuyentes de Hungría y Serbia, quienes tendrán que pagar la factura del préstamo chino. El coste total de esta línea de tren de apenas 370 kilómetros asciende a la friolera de 3.800 millones de euros, y el aplazamiento hasta 2025 de la finalización del proyecto, prevista inicialmente para 2018, ha añadido más leña al fuego.

A pesar de las numerosas necesidades, el camino hacia la modernización puede ser bastante lento, señala Zakonjšek. “La complejidad inherente a los proyectos de infraestructura ferroviaria es bastante alta, y eso sin contar los problemas financieros. Los fondos no son ilimitados. A esto se suman las consecuencias de la pandemia del covid y la inflación, que lo han encarecido todo. En la región, esta situación se complica aún más debido a la falta de un marco jurídico y técnico consolidado similar al vigente en la UE”, explica.

Según la política de transporte ferroviario de la UE, los países que se unan deben implementar cuatro paquetes para abrir a la competencia sus mercados ferroviarios. Esto implica aumentar la interoperabilidad entre los sistemas ferroviarios nacionales y definir el marco de un Espacio Ferroviario Europeo Único. La clave de esta liberalización reside en la obligatoriedad de separar la gestión de la infraestructura ferroviaria de la operación de los servicios de transporte, en un intento de fomentar la competencia, mejorar los servicios y reducir los precios. Lamentablemente, este cambio hacia la liberalización suele implicar una reducción de la plantilla. En Serbia, país candidato a la UE desde 2009, la compañía estatal Ferrocarriles Serbios se escindió en 2015 en cuatro empresas diferentes para diferenciar claramente entre gestión de infraestructura y servicios. Tras la reestructuración, el número de empleados disminuyó progresivamente, pasando de 16.759 empleados a finales de 2015 a 10.328 en 2021.

Croacia: las sombras de la liberalización

Croacia operaba antes su red ferroviaria a través de una única entidad, Ferrocarriles Croata (Hrvatske željeznice), que prestaba servicios de transporte de pasajeros y mercancías. En 2012 dividió su sistema en cuatro compañías independientes, responsables de diferentes divisiones del ferrocarril (transporte de pasajeros, carga, mantenimiento e infraestructura). Esta fragmentación las expone a una mayor liberalización y a la posibilidad de ser privatizadas, señala Rajković, del IPE. Y añade que Croacia “se limitó a copiar las Directivas de la UE relativas a los paquetes ferroviarios, sin valorar adecuadamente sus repercusiones para la calidad del servicio y la viabilidad de estas empresas”.

Rajković destaca el caso de HŽ Cargo, la compañía nacional de transporte de mercancías, que se llevó la peor parte en el reparto de activos tras la fragmentación de Ferrocarriles Croatas. “Con una flota obsoleta y una falta crónica de personal, la compañía está perdiendo dinero. En todos los países de la UE que han adoptado los paquetes ferroviarios está prohibido que el Estado subvencione a los operadores de carga. Ahora la mayor parte del transporte de mercancías en Croacia lo realizan operadores extranjeros, que dominan más de la mitad del transporte total de mercancías”, añade.

Paralelamente, la adhesión a la UE ha abierto las puertas a los fondos europeos. Croacia podría acceder a un cuantioso fondo de 26.000 millones de euros para modernizar sus ferrocarriles, según se anunció en abril de 2023. Pero esta financiación plantea dilemas. Según el IPE, distintos agentes del sector han expresado preocupación sobre la excesiva dependencia de fondos de la UE y dudas sobre la alineación de los proyectos con los objetivos ferroviarios propios del país. “El mercado único ferroviario europeo prioriza las ofertas económicamente más ventajosas, lo que favorece a determinados proveedores de servicios y excluye de la competencia a otras empresas, a menudo croatas, que debido a los elevados costes de los insumos apenas pueden competir con las grandes corporaciones”, explica Rajković.

La financiación probablemente no cubrirá el mantenimiento de las vías existentes, esencial para el funcionamiento del transporte ferroviario.

“A veces se pasan diez años trabajando en 50 kilómetros de vía. Mientras tanto, otros cien kilómetros se deterioran por falta de mantenimiento”, comenta Ivan Forgač, presidente del sindicato de trabajadores ferroviarios croatas, Sindikat hrvatskih željezničara.

“El Estado debería mantener un cierto nivel de calidad en la infraestructura existente, pero el presupuesto que dedica al mantenimiento es casi nulo. Las vías se reparan y cambian solo cuando algo se rompe, y eso es una solución provisional. Ahora se están comprando trenes nuevos, algunos con fondos de la UE, lo cual es positivo. Sin embargo, si las vías no están en buen estado, los nuevos trenes serán tan lentos como los antiguos”, afirma.

Forgač atribuye los problemas del sector ferroviario a una gestión descentralizada. En Croacia, el sistema ferroviario es ahora responsabilidad del Ministerio de Mar, Transporte e Infraestructuras que, según Forgač, carece de recursos y personal suficientes. De hecho, la falta de experiencia y de personal es un problema en todo el sector. “Se demuestra muy poco interés en los empleos ferroviarios, ya sean maquinistas, controladores de billetes o cualquier otro. Estamos perdiendo personal sin reemplazarlo”, señala. Tras la adhesión de Croacia a la UE muchos trabajadores han abandonado el país en busca de mejores salarios en Europa occidental.

Aunque se desconoce el número de trabajadores de todos los sectores que han emigrado al extranjero, el país ha perdido más del 5% de su población entre 2011 y 2021. Forgač advierte que muchos aspirantes a ferroviarios también se verán tentados a buscar oportunidades en el extranjero, donde los salarios son más altos y los trenes más veloces.