La crisis de la industria del automóvil en Europa dista mucho de haber terminado.

Numerosos expertos estiman que el camino de la recuperación será aún largo y sinuoso y en absoluto libre de escollos. Muchos empleos siguen estando amenazados.

Únicamente unos cuantos constructores consiguen salir airosos apostando, particularmente, por una mano de obra cualificada.

Bob Shanks, director financiero del fabricante estadounidense de automóviles Ford, explicaba a la Agencia France Presse (AFP), el pasado 29 de enero, que el sector del automóvil europeo estaba apenas iniciando su restructuración y que pensaba que “las medidas difíciles acababan de empezar”.

En su opinión, aunque lo más duro queda por venir, resulta posible restructurar el sector del automóvil en Europa, pero ello tendrá que desembocar en despidos teniendo en cuenta el exceso de capacidad productiva.

En Francia, por ejemplo, un antiguo dirigente de una gran empresa declaró que habría 150.000 empleos excedentarios en el sector, de un total de 400.000, un tercio de los cuales correspondían a proveedores y subcontratistas, y que los sucesivos gobiernos y las empresas no estaban preparados para afrontar esta realidad.

Opinión compartida por Bob Shanks: “Hay una clara falta de voluntad y de capacidad por parte de muchos de los actores para adoptar las medidas necesarias a fin de crear un entorno viable para el sector”.

Aunque Ford ha registrado ya enormes pérdidas en Europa en 2012 (se habla de 1.750 millones de dólares), las previsiones para 2013 no son nada optimistas, y las pérdidas podrían elevarse a 2.000 millones.

Lo mismo puede decirse de los grupos franceses PSA (Peugeot-Citroën) y Renault.

Ambos constructores anunciaron en 2012 planes de restructuración drásticos con la supresión de más de 8.000 empleos directos en uno y otro (en 2016 para Renault y en 2014 para PSA), sin mencionar los miles de empleos indirectos en la región.

Se está manteniendo actualmente una nueva ronda de negociaciones con las organizaciones sindicales, dando lugar a acaloradas discusiones.

La producción en los sitios que aún siguen en activo se ven perturbadas por movimientos de huelga de asalariados hartos de encontrarse en el centro de un sistema que no llegan a comprender. Familias enteras inevitablemente se quedarán en la calle, con muy pocas esperanzas de reconversión en el contexto económico actual.

Las razones de las restructuraciones son bien conocidas.

Para PSA, por ejemplo, 2012 fue un año catastrófico. Las ventas sencillamente se desmoronaron en el sur de Europa y en Francia, donde el constructor tiene una presencia importante.

En efecto, para países que habrán de hacer frente a una de las crisis económicas y financieras más graves de la historia moderna, cuya población lucha cada día por encontrar un empleo decente, sería particularmente difícil invertir en el sector del automóvil.

Pero si las ventas en esta región descendieron en cerca del 15%, en cambio progresaron en China.

Para que PSA pudiera recuperarse en Europa, sería necesario introducir innovaciones a muy corto plazo.

Otra consecuencia de la crisis del mercado automotriz europeo, ha sido el cierre de varias plantas siderúrgicas por parte de Arcelor Mittal, particularmente en Lieja (Bélgica) y en Florange (Francia).

El descontento de los trabajadores es enorme, tanto como su desamparo.

Los gobiernos belga y francés intentan presionar a la empresa, pero la última palabra la tiene Lakshmi Mittal, considerado por muchos como un ‘empresario delincuente’.

Vincent de Coorebyter, presidente-director general del Centre de recherche et d’information socio-politiques belge (CRISP), analizaba la situación en el diario Le Soir del miércoles 30 de enero.

Para él, es ante todo el sistema de la globalización el que permite a empresarios como Mittal la posibilidad de abrir y cerrar plantas a su antojo.

“No olvidemos”, comenta, “que para cualquier grupo industrial, cada inversión se concibe como una fuente de beneficios y se convierte en variable de ajuste cuando la evolución del mercado así lo exige”.

Dado que su grupo es mundial, las plantas siderúrgicas de Lieja y de Florange no son para él sino pequeños peones en un tablero.

Dura realidad, una vez más, para los trabajadores implicados, que ven cómo se cierne sobre ellos inexorablemente el espectro del paro.

Un constructor en plena expansión

En Bélgica, asistimos desde hace más de quince años a una desbandada de los constructores del sector del automóvil.

En un principio había cinco, de los que en la actualidad sólo quedan dos: Volvo y Audi. Si Volvo está implantado desde hace varios años, Audi Bruselas fue establecido en 2007 sobre las cenizas de la planta de Volkswagen.

El grupo Audi va muy bien y está en plena expansión en Europa. Según Gerhard Schneider, portavoz de la dirección y director general técnico y logístico de la planta bruselense, también en Le Soir, “La industria del automóvil en Bélgica tiene futuro”.

Evidentemente, el Sr. Schneider reconoce que es con el segmento Premium que Audi y Volvo pueden desmarcarse.

Y, por supuesto, aquellos que menos sufren de la crisis son quienes pueden permitirse adquirir este tipo de automóvil.

Pero, sobre todo, es algo que justifica la elección belga, a causa de la calidad de su mano de obra. “No queremos estar contratando y desprendiéndonos constantemente de personal.

Para nosotros, es muy importante conservar un núcleo básico altamente cualificado, con contratos de duración indeterminada”.

Pese a que podría cuestionarse el modelo de Audi en Bruselas, particularmente respecto al hecho de utilizar personal interino como válvula de seguridad, hemos de reconocer con todo que evita el paro económico para los trabajadores involucrados y hace que sean cada vez más competitivos.

Y hasta la fecha, las cifras hablan a su favor.