La Organización Internacional del Trabajo (OIT) lo ha clasificado como “uno de los principales problemas medioambientales y sanitarios del mundo”. Con el auge del transporte marítimo y el envejecimiento de las flotas, la industria del desguace de buques se ha convertido en una mina de oro para algunos, pero en una pesadilla para miles de trabajadores. Entre otras razones, por las prácticas de muchos armadores que, para reducir costos y obtener beneficios, envían sus buques mercantes, petroleros y otros cruceros a acabar su vida en astilleros peligrosos y contaminantes.

Estas actividades tienen lugar principalmente en cuatro países: Bangladés, India, Pakistán y Turquía. Solo en los tres primeros se lleva a cabo más del 70% del desguace de buques en todo el mundo, según cifras de la ONG Shipbreaking Platform, una coalición internacional de organizaciones que denuncian los daños contra el medio ambiente y las violaciones de los derechos humanos en este sector.

El boletín informativo A la casse (publicado por la ONG francesa Robin des Bois –una referencia en la materia–), señala que solo en junio, julio y agosto de 2023, llegaron al final de su vida útil 271 barcos. De ellos, 106 (39%) habían sido construidos en Europa, 88 (32%) pertenecían a armadores europeos y 241 (89%) fueron enviados a Asia para su desguace. El resto se enviaron a China o Turquía, mientras que las instalaciones que operan en el resto del mundo solo representan el 3% de los buques desguazados cada año.

Alang, Chattogram y Gadani

La mayoría de los buques destinados al desguace llegan a tres playas: Alang-Sosita en India, Chattogram en Bangladés y Gadani en Pakistán, donde las actividades se llevan a cabo “en condiciones terribles y peligrosas”, advierte Nicola Mulinaris, responsable de comunicación de la ONG Shipbreaking Plateform, a Equal Times. Una de las prácticas más criticadas es el varamiento.

Aun cuando las leyes internacionales prohíben la exportación de buques a estos astilleros, que carecen de la protección adecuada para el medio ambiente y los trabajadores, muchas empresas consiguen burlar estas leyes. Venden los buques que ya no necesitan a intermediarios conocidos como cash-buyers (compradores en efectivo) o cash-dealers (agentes monetarios). A continuación, estos intermediarios cambian el pabellón de origen de los barcos por “pabellones funerarios” en Estados poco respetuosos con los convenios internacionales, como las Comoras, Palau y San Cristóbal y Nieves, y los registran con nuevos nombres y nuevos apartados de correos para hacerlos ilocalizables.

A continuación, los buques son llevados a India, Bangladés o Pakistán, donde se venden a astilleros de desguace. Allí, con marea alta, encallan en la playa y esperan hasta que el agua retrocede y los trabajadores pueden empezar a desguazarlos directamente en la playa donde se instalan los astilleros de desguace. “A falta de contención, como ocurre en un dique seco, los diversos contaminantes que contienen los buques y su equipamiento o que han sido incorporados a la estructura (aguas oleosas, hidrocarburos, PCB, pinturas, polvo de amianto, etc.) se derraman sobre la arena y en el agua”, explica en detalle la ONG Robin des Bois para Equal Times.

En 13 años, 447 muertos: el infierno de las playas asiáticas

Estas sustancias tóxicas también son peligrosas para la salud de los trabajadores, que rara vez disponen de equipos de protección adecuados para trabajar en este tipo de actividades. Expuestos a toxinas mortales, gases explosivos y caídas de planchas de acero provocadas por el despiece del buque, los trabajadores de Alang, Chattogram y Gadani arriesgan su vida.

Según las cifras recopiladas por la Shipbreaking Platform, desde 2009, han muerto 447 trabajadores en los astilleros de desguace de India, Pakistán y Bangladés y 393 han resultado heridos. Esta cifra podría estar muy subestimada.

“Existe una cruel falta de transparencia por parte de la industria. Especialmente en la India, donde se realiza gran parte del trabajo. Las partes interesadas del lugar ocultan lo que ocurre, y las ONG no son bienvenidas”, explica Nicola Mulinaris, quien también afirma que la “corrupción” y las “prácticas ilegales” abundan en estos astilleros de desguace.

La OIT señala “unos niveles inaceptablemente elevados de muertes, lesiones y enfermedades relacionadas con el trabajo”.

Según un informe publicado por la Shipbreaking Platform y Human Rights Watch el pasado mes de septiembre, en Bangladés “la esperanza de vida de los hombres que trabajan en la industria del desguace de buques es 20 años inferior a la media”.

“Las empresas que desmantelan barcos en los peligrosos y contaminantes astilleros de Bangladés obtienen beneficios a costa de la vida de los bangladesíes y del medio ambiente”, manifestó a Equal Times Julia Bleckner, investigadora principal para Asia de Human Rights Watch. Tanto más cuanto que los buques que se abandonan en las playas se envían al desguace tal y como están, sin ningún control previo de la contaminación ni inertización de las cisternas, lo que aumenta el riesgo de explosiones mortales e intoxicaciones para los trabajadores.

Estos trabajadores son tanto más vulnerables cuanto que la mayoría de ellos son trabajadores migrantes mal pagados, cuando tienen un verdadero contrato de trabajo. “Registramos varias violaciones de los derechos laborales, tales como la ausencia de vacaciones pagadas. Asimismo, en los tres centros [India, Pakistán y Bangladés], no hay hospitales dignos de ese nombre cerca de las obras de desguace capaces de tratar las lesiones de los trabajadores”, advierte Nicola Mulinaris.

Mejoras aún demasiado imperceptibles

Si estas prácticas siguen vigentes hoy en día es porque algunas de estas actividades son particularmente lucrativas para los países afectados. Antes de convertirse en líder del desguace de buques, Bangladés importaba toda su chatarra de acero. Hoy, la retira directamente de los buques que traen hasta sus playas. Además, los astilleros sostienen toda una economía local, en la que los materiales recuperados en los desguaces se venden en mercados situados a pocos metros. Según cifras estimadas por las autoridades, en Bangladés, unas 200.000 personas se benefician de este comercio. Se calcula que esta cifra asciende a 500.000 en la India.

Sin embargo, están surgiendo iniciativas para intentar cambiar las condiciones de trabajo en las playas. “Se han introducido normativas nacionales para regular las prácticas y limitar los riesgos para el medio ambiente y los trabajadores. Entre estas figura la definición de zonas de despiece primarias y secundarias, zonas de almacenamiento de los materiales extraídos y de los residuos, etc.”, afirman desde Robin des Bois, ONG que no obstante considera que “su aplicación sigue siendo cuestionable dada la falta de medios de control de las autoridades y el poder económico de los astilleros”.

Nicola Mulinaris hace una constatación similar, señalando que “India ha experimentado algunas mejoras en los últimos años, y algunos desguaces, por ejemplo, proporcionan ahora a los trabajadores equipos de seguridad”, pero puntualiza que “estas mejoras distan mucho de ser aceptables (...) e incluso los mejores astilleros de la India adolecen de hospitales”.

“Puede mejorarse un desguace todo lo que se quiera, pero una playa sigue siendo una playa, y estos astilleros, incluso los mejores de la India, nunca se permitirían en Francia o en Europa”, afirma.

La cuestión del Convenio de Hong Kong

No obstante, existen normas internacionales para regular este sector. Dado que los buques se consideran residuos, su fin de vida está regido por el Convenio de Basilea, que entró en vigor en 1992 y regula el movimiento transfronterizo de residuos peligrosos y su eliminación. El inconveniente es que, aunque el texto es preciso, resulta difícil de aplicar.

“La legislación es bastante clara, pero en muchos países no se aplica correctamente, porque las autoridades la pasan por alto”, lamenta Nicola Mulinaris. Esta observación es compartida por Julia Bleckner, de HRW, quien opina que “los astilleros, sobre todo en Bangladés, recortan costos para seguir ofreciendo precios competitivos”.

En un intento de hacer más responsable el desguace de los buques, la Organización Marítima Internacional (OMI) puso en marcha en 2009 el Convenio de Hong Kong. Se elaboró en colaboración con la OIT y las partes del Convenio de Basilea. El texto, que entrará en vigor en 2025 una vez que haya sido ratificado por 15 Estados, cuenta entre sus exigencias que se elabore un inventario de materiales potencialmente peligrosos para cada buque destinado al reciclaje y que se presente un plan de reciclaje que indique qué tratamiento se dará a cada buque para mejorar la seguridad y las condiciones laborales de los trabajadores y garantizar un mayor respeto del medio ambiente.

Sin embargo, el texto sigue siendo blanco de críticas, sobre todo por parte de la Shipbreaking Platform. “El Convenio fue creado por la OMI, que se guía totalmente por los intereses de la industria. La industria naviera puede así promulgar sus propias normas y leyes. Los mayores defensores del Convenio de Hong Kong son los astilleros del sur de Asia, los compradores en efectivo (cash-buyers) y las empresas que se benefician de los buques varados”, denuncia Nicola Mulinaris, quien pide que se revise el texto para equiparar los requisitos de seguridad y protección medioambiental a los vigentes en los astilleros occidentales.

También en este caso, HRW está de acuerdo y señala el riesgo de “blanqueo ecológico”. “Existe el riesgo de que el Convenio permita a la industria elevar su perfil sin exigir las mejoras necesarias para que el desguace de buques sea seguro y sostenible. Por ejemplo, el Convenio no prohíbe el varamiento y ofrece un nivel de control inferior al del Convenio de Basilea”, señala Julia Bleckner.

Walton Pantland, director de campañas sobre la construcción naval y el desguace de buques de la confederación IndustriALL Global Union, rebaja el tono. Aunque admite a Equal Times que el Convenio de Hong Kong no es “una varita mágica que resolverá automáticamente todos los problemas”, cree que es “un buen punto de partida que da una hoja de ruta para abordar la situación”.

“He estado en la India y Bangladés y he visto los astilleros en los que se han introducido mejoras, y la diferencia es real. En sí mismo, el Convenio de Hong Kong no es suficiente, pero nos permite provocar un cambio en el modo de funcionamiento”, asegura.

Robin des Bois también ha constatado estas mejoras y reconoce particularmente la actitud de los astilleros indios, que fueron “los primeros en invertir para obtener la certificación de compatibilidad con el Convenio de Hong Kong, pese a que aún no había entrado en vigor”, y que “los astilleros bangladesíes están empezando a seguir su ejemplo”. La ONG señala en particular “los progresos realizados sobre todo con la instalación de losas estancas para la segunda fase de despiece y la utilización de medios mecánicos”.

En opinión de Walton Pantland, los progresos positivos deben ir acompañados de un verdadero diálogo social en torno a los astilleros. “Es preciso que los sindicatos sean reconocidos. Promovemos un diálogo social tripartito, porque en estos países [India, Pakistán, Bangladés], existe una autoridad gubernamental responsable del desguace de los de buques y una asociación de empresarios, y estos dos organismos trabajan actualmente juntos. Creemos que también deberían reconocer a los sindicatos como interlocutores sociales en pie de igualdad”. Aun cuando la India evoluciona en este sentido, opina que los esfuerzos son aún débiles en Bangladés y prácticamente inexistentes en Pakistán.

Justicia y círculo virtuoso

Al mismo tiempo, algunos países europeos, con la ayuda de las ONG, ya no dudan en emprender acciones legales contra los armadores que recurren a los cash-buyers para desguazar sus barcos. El pasado mes de julio, la empresa neerlandesa Jumbo y dos de sus directivos fueron condenados por el tribunal de Roterdam por su implicación en el desguace ilegal de buques en Turquía, mientras que Noruega y Alemania han introducido procedimientos similares.

Esta implicación es indispensable si quiere ponerse fin a los abusos en el sector, y la Shipbreaking Plateform hace un llamamiento a la movilización de todos. “Pedimos a los países de todo el mundo que participen en el proceso de tratamiento de los buques que llegan al final de su vida útil. No vemos ninguna razón por la que el desguace de buques deba limitarse a dos o tres playas. Debería convertirse en una práctica generalizada en la que empresas y países se pusieran de acuerdo para tratar sus propios residuos en lugar de enviarlos al otro lado del mundo”.

Un llamamiento que empieza a ser escuchado. En 2013, la Unión Europea introdujo una normativa específica sobre el reciclaje de buques de más de 500 toneladas, y en 2022 endureció su normativa sobre el traslado de residuos. Desde 2019, los buques con pabellón europeo también deben reciclarse en uno de los cuarenta emplazamientos autorizados por las autoridades europeas, algunos de los cuales se encuentran en Turquía o Noruega.