La movilidad eléctrica en gran parte de las Américas ha ido agarrando carga gradualmente en los últimos cinco años. Múltiples gobiernos han planteado estrategias para avanzar en la electrificación de sus sistemas de transporte, a fin de cumplir con los compromisos de descarbonización, lo que implica, entre otras cosas, una reducción de los vehículos y flotas que utilizan combustibles fósiles como fuente de energía.

Considerando que en la región el principal generador de emisiones de gases de efecto invernadero es el sector de los transportes –tanto el público como el privado– responsable del 39% del total de ellas, lograr una transición justa es un objetivo cargado de retos.

En 2019, el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) dijo que Latinoamérica podría ahorrarse 621.000 millones de dólares anuales y evitar 1.100 millones de toneladas de dióxido de carbono si para 2050 electrificase por completo todas las redes de transporte, tanto marítimas como terrestres. Dos años después, en 2021, incluso con la pandemia de por medio, según un informe divulgado por esa misma instancia, 27 de los 33 países de América Latina y el Caribe ya habían priorizado este sector como elemento principal dentro de sus estrategias para conseguir la meta de reducción de emisiones.

Datos de E-Bus Radar –una plataforma que monitorea la penetración de buses eléctricos en sistemas públicos de América Latina, desarrollada por organizaciones como el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT)– reflejan parte de ese compromiso: en seis años el número de autobuses eléctricos en la región aumentó casi siete veces, al pasar de 725 en 2017 a 4.998 en 2023. Si bien, el crecimiento de estas flotas no va al mismo ritmo del crecimiento de las ciudades, el PNUMA apunta a que es esa misma “vertiginosa urbanización” la que genera oportunidad para hacer de los buses eléctricos una prioridad.

Mayra Madriz, experta en movilidad sostenible, explicó a Equal Times que los sistemas de transporte eléctrico deberían ser integrados, apostando también por la inclusión de bicicletas y monopatines eléctricos. “La gente necesita saber, ‘ah, me bajo del autobús y puedo contar con el monopatín para completar el viaje, o lo utilizo para que me lleve al siguiente medio, o uso la bici para una distancia más limitada’”. Para cumplir este objetivo, una de las tareas pendientes es el rediseño de las vías que permitan completar los trayectos. También la multiplicación de estaciones de recarga, sin las cuales se reduce el interés de adoptar vehículos eléctricos.

“En Latinoamérica, en gran medida los autobuses y el vehículo particular se asociaban con diferentes niveles económicos. Eso en la concepción moderna de la movilidad básicamente se abandona; lo que se está adoptando son marcos de movilidad como sistema, en los cuales hay un rango de medios de transporte limpios, incluyendo la ‘peatonabilidad’ como modo de transporte legítimo, y se invierte en infraestructura para todos ellos, desde la bicicleta, el transporte masivo o transporte público, y en sus diferentes escalas, pequeños autobuses eléctricos, trenes, etc.”, explicó la urbanista.

Lo que ella expone lo respalda un boletín de Naciones Unidas respecto al diálogo público-privado sobre electromovilidad. El documento resalta que al implementar la movilidad desde lo público, es primordial la sustitución de flotas y la expansión de la cobertura de las distintas modalidades de transporte eléctrico, como el metro o los trolebuses, tanto a nivel nacional como regional. Ello permitiría una mayor accesibilidad, que, a su vez, debe ir de la mano con financiamientos o subvenciones gubernamentales que permitan que estos servicios no sean considerados un lujo por su alto costo.

“Mejorar el acceso al sistema es indispensable. Los intentos de mejorar la calidad mediante aumentos de precio que pongan las tarifas fuera del alcance de una población con marcadas diferencias en el poder adquisitivo atentan contra su carácter de servicio público”, advierte el documento.

En países como Argentina, a fin de atajar las desigualdades dentro del sector, el Banco Mundial ha otorgado préstamos para electrificar servicios de transporte que lleguen a las zonas de bajos ingresos y más vulnerables de Buenos Aires y que sirvan también a los suburbios del norte y el oeste de la ciudad.

Mientras, en Colombia están apostando por crear rutas que beneficien a las personas con menos recursos. En Bogotá, por ejemplo, la operadora pública de transporte La Rolita, con una flota de buses 100% eléctricos, presta servicio a 21 barrios de Ciudad Bolívar, la zona bogotana más extensa y considerada un área rural de ingresos bajos.

También, de acuerdo con el informe La electromovilidad en el transporte pública de América Latina, en Santiago de Chile (Chile) y Montevideo (Uruguay) están evaluando ajustes tecnológicos y de infraestructura para asegurar que tienen la capacidad de completar las rutas actuales, para no dejar localidades sin ningún servicio.

Edgar Díaz, secretario para América Latina de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, señaló que, desde su organización, han impulsado “sistemas multimodales [una combinación de diferentes medios de transporte]”, con transportes eléctricos especiales que pueden llegar a zonas más apartadas. “Hablamos de la electromovilidad de países, regiones, pero olvidamos las asimetrías dentro de las mismas ciudades, donde no hay avances uniformes”, dijo.

Además, si bien “prácticamente todos los países de América Latina y el Caribe cuentan con legislación que incentiva la entrada y el uso de vehículos eléctricos a nivel nacional”, se lee en el informe de Naciones Unidas, eso no es suficiente para lograr una transición justa (es decir, que se mire por el medioambiente pero no por los trabajadores que podrían perder su empleo). En este sentido, y según Díaz, es primordial que los sindicatos sean tomados en cuenta, que la voz de los trabajadores sea clave en la toma de decisiones, sobre todo porque la transición hacia el transporte verde, aunque implica la creación de puestos de trabajo, acarrea la destrucción de otros en ciertos sectores.

El informe El empleo en un futuro de cero emisiones netas en América Latina y el Caribe, de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), aunque habla de las posibilidades para generar millones de empleos en todo el mundo si se potencia la fabricación de vehículos eléctricos y se duplica la inversión en el transporte público, no esconde que “habrá ganadores y perdedores en una transición de este tipo, pero el impacto neto será positivo”.

Sobre eso Edgar Díaz comentó que “es importante el tema de la conversión [recualificación y reubicación de los trabajadores] porque hay gente de determinados departamentos que, en un momento dado, por el avance tecnológico, ya no se necesita. Entonces es importante que esos empleados no pierdan su plaza de empleo, sino que se desarrolle un trabajo paralelo con los beneficios y las condiciones actuales que hay”.

La OIT ha insistido en la importancia de que las organizaciones empleadoras y los trabajadores, sobre todos los informales con poco acceso a protección social y aquellos ocupantes de puestos de menor rango, sean participantes en la planificación de proyectos de transporte sostenible, siendo el diálogo social determinante para lograr una verdadera transición justa que incluya “mecanismos de reconversión laboral y mejora de competencias laborales”. Pese a sus propias recomendaciones, el organismo sostiene que “la mayoría de las organizaciones de trabajadores de la economía del transporte informal se encuentran en algún tipo de grupo de autoayuda cooperativo, los cuales no están reconocidos ni registrados como sindicatos, y muy rara vez son incluidos en procesos o estructuras tripartitas oficiales”.

En Colombia ya se vivió un ejemplo de ello. Tras la creación de TransMilenio, con buses eléctricos incorporados, se crearon entre 1.900 y 2.800 puestos de trabajo. Estos sustituyeron otros puestos que entraban en la definición de informales y poco seguros; no obstante, no todos los trabajadores fueron absorbidos y muchos conductores de minibuses quedaron sin empleo.

Díaz explica que desde las organizaciones sindicales han impulsado el entendimiento entre los actores clave: gobiernos, empresarios y transportistas. Pero dependiendo de los momentos políticos de cada país y de la cultura del transporte limpio que hay en cada uno de ellos se han logrado más o menos avances reales en las condiciones laborales y de protección social.

Para él, México y Chile son de los más avanzados en Latinoamérica porque han fomentado la adopción de vehículos eléctricos a través de mecanismos financieros y crediticios e incentivos. Y, aunque siguen afrontando retos en términos de costos para lograr la adopción masiva de este tipo de transporte, ambos gobiernos han promovido acuerdos con empresas para la electrificación de sus flotas. Por otra parte, y según la OIT, ambos países han incluido a todos los actores, desde operadores hasta cobradores de tarifas, a participar en procesos decisorios correspondientes a planes y proyectos de electrificación del transporte.

La igualdad de género y electromovilidad transitan juntas

Con el auge de la electromovilidad ha surgido también un tema crucial, que es la igualdad de género en el sector transporte, donde la mujer representa entre un 8% y un 21% de la fuerza laboral regional.

Para cerrar las brechas de género dentro de este sector, o al menos intentarlo –pues es uno de los pilares fundamentales de desarrollo para las Américas–, el BID creó el Transport Gender Lab (TGL), una red integrada por 12 ciudades en las que se promueve un diálogo técnico sobre la incorporación de las mujeres al sistema de transporte, tanto desde su rol de usuarias como prestadoras de servicio.

Esa organización ha recomendado a los gobiernos latinoamericanos desde promover programas especiales de formación y capacitación para que más mujeres se dediquen a la conducción, mecánica y manufactura de buses y vehículos eléctricos; hasta diseñar políticas que incentiven a las empresas de transporte a potenciar la electromovilidad inclusiva empleando más mujeres en cargos gerenciales y operativos.

Desde la plataforma Moviliblog - Ideas de transporte y movilidad para América Latina, consultores del BID destacan que “el futuro de la movilidad” creará nuevos puestos de trabajo que podrían destinarse a un número mayor de mujeres. Puestos que van desde la fabricación de baterías y motores eléctricos a ofertas laborales para conductoras, expertas en reparación e incluso innovación digital.

En Bogotá –integrante del TGL–, han comenzado a aplicar esas recomendaciones.

Catherine Contreras comenzó manejando camionetas escolares y también unidades de la salud, todas eran a diésel y hacerles mantenimiento era muy engorroso. Pero desde hace un año, su vida laboral se ha hecho más llevadera en algunos aspectos, ya que gracias a un proyecto de la alcaldía de esa ciudad se convirtió en una de las conductoras de la operadora distrital (de transporte público) La Rolita.

Ella tomó cursos dictados conjuntamente por la Secretaría de la Mujer y la Secretaría Distrital de Movilidad en el marco del programa Eco Conducción, para el que solicitaban choferesas que fuesen madres o jefas de hogar para entrenarlas en conducción y movilidad eléctrica. Pasó por entrevistas y capacitaciones para formar parte de las 450 mujeres que accedieron a la recategorización de su licencia de manejo y se asociaron a esta empresa.

“En La Rolita se implementó la mano de obra de mujeres y por esta razón en otras empresas que son privadas ya también se están adecuando y capacitando más mujeres. Aquí se fomenta el empoderamiento y hay más oportunidades; uno tiene mejor autoestima y amor propio, por sobresalir en un trabajo que era netamente masculino. Ahora, hacemos parte del buen servicio público y movilidad de la ciudad”, contó Contreras a Equal Times.

Para esta conductora, otro plus es que La Rolita funcione al sur de la metrópolis, en zonas “vulnerables” como Ciudad Bolívar, donde no se ofrecían muchas rutas porque, “por la evasión de los pasajes, no se generaban muchos ingresos para los operadores privados”. Ahora ya esa población puede movilizarse en buses eléctricos en 10 líneas diferentes que cubren ese sector de la ciudad.

Sin embargo, las mismas trabajadoras consideran que deberían hacer algunos ajustes en cuanto a los ritmos de trabajo y salarios. “Hemos solicitado que los horarios no sean tan prolongados, porque la mayoría somos madres, cabeza de familia y tenemos niños todavía pequeños”, expresó.

Por contrato, cada empleado debería trabajar ocho horas por día, pero en muchos casos acumulaban hasta 14 y 16 horas diarias, una situación que afecta tanto a hombres como a mujeres. De hecho, en febrero de este año, según reseñaron medios locales como El Espectador, La Rolita despidió a un conductor –posteriormente reincorporado– tras quejarse al Concejo de Bogotá por las malas condiciones laborales que sufrían en la empresa. Reclamó que debían cubrir jornadas muy largas por “falta de personal” y también pidió que se les pagara a todos los conductores una tarifa fija.

Actualmente, más de ocho de cada diez países de las Américas está comprometido con planes de electromovilidad para bajar las emisiones de CO2 y, por ende, avanzar hacia la descarbonización. Eso ha traído mejoras en la infraestructura que mantiene la operatividad en ese sector. Aunque países como Chile tienen ahora –según la Cámara chilena de Comercio Automotriz (Cavem)– la segunda flota más grande del mundo de autobuses eléctricos, después de China, para muchos otros la electrificación del transporte es todo un reto. Aunque se ha avanzado en términos de educación y conciencia sobre los beneficios ambientales de la electrificación del transporte, la inversión para el sector bascula entre el desafío y la necesidad.