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L’enfer en haute mer : La piraterie et la militarisation des marins

by David Browne

 

Il aura fallu du temps pour que Hollywood – et, par extension, l’opinion publique – prenne conscience de la menace de la piraterie maritime.

Vendredi aura lieu la sortie grand public du long métrage Captain Phillips, inspiré de l’histoire vraie du détournement du cargo Maersk Alabama par des pirates somaliens en 2009.

Peut-être ce film, qui a pour protagoniste le comédien américain Tom Hanks, deux fois primé aux Oscars, parviendra-t-il enfin à briser les stéréotypes fantaisistes de la piraterie façon « Pirates des Caraïbes », avec ses corsaires romantiques prêts à pourfendre l’oppresseur colonial pour récupérer des trésors mal acquis.

Le fait que le protagoniste, le capitaine Richard Phillips, est un citoyen américain n’a certainement pas été pour rien dans l’intérêt initial des producteurs pour la réalisation de ce projet.

Mais quid des 1,2 million d’autres marins ?

Une grande majorité d’entre eux provient de pays en développement et pour eux, la piraterie maritime demeure une menace grave. Mal payés, souvent exploités et contraints de travailler sur de véritables épaves rouillées où seul un quart des personnels sont syndiqués, rares sont ceux qui osent parler de leur réalité.

Selon les estimations, 90 pour cent de nos marchandises sont transportées par la mer alors que la contribution de la marine marchande à l’économie mondiale s’élève à 380 milliards de dollars, ce qui représente environ cinq pour cent de la valeur totale des échanges mondiaux.

Pourtant le bien-être des gens de la mer et l’importance de cette main-d’œuvre essentielle ne sont pas appréciés à leur juste valeur.

Rien qu’au cours de la dernière décennie, plus de 4000 marins ont été pris en otage contre rançon, des dizaines d’autres ont été tués ou sont morts en captivité et plus de 40000 ont eu une expérience de première main et souvent terrifiante de la piraterie maritime.

Jusqu’ici, la Corne de l’Afrique – zone qui s’étend des eaux territoriales de pays déchirés par les conflits armés comme la Somalie et le Yémen, jusqu’à Oman et aux confins de l’Océan Indien – a été tristement réputée comme le point névralgique mondial de la piraterie.

Le renversement, en 1991, du dictateur de longue date de la Somalie, Siad Barre, allait de fait précipiter l’effondrement de l’État somalien.

Le pays fut plongé dans une guerre civile sanglante qui durerait plus de deux décennies et à l’issue de laquelle la Somalie ne serait plus à même de défendre ses côtes.

Conséquemment, des chalutiers non autorisés en provenance d’Europe et d’Asie ont surexploité les eaux territoriales naguère poissonneuses de la Somalie et d’après certaines sources, la maffia italienne aurait facilité le déversement de déchets médicaux et toxiques au large des côtes du pays.

Ayant perdu leur source de revenus et n’ayant plus de gouvernement auquel ils puissent recourir, les pêcheurs se sont reconvertis à la piraterie.

 

Otage

Abbas Ali, un machiniste originaire du sud-ouest de l’Inde, a été tenu en otage durant trois mois et demi aux côtés de 25 autres membres d’équipage lorsque le navire sur lequel il travaillait, le MV Al Khaliq, qui transportait du blé de la Russie vers le Kenya, a été capturé par des pirates somaliens à la fin de 2009 – la même année que le Capitaine Phillips.

Mais c’est tout ce que les deux récits ont en commun. Car dans le cas d’Abbas et de ses collègues indiens et birmans, il n’y a pas eu d’intervention intrépide de commandos SEAL.

« Ils nous mitraillaient sans cesse. Ils ont bien dû tirer un millier de fois sur notre navire. Les pirates ont maintes fois menacé de nous tuer », a confié le père de famille de 51 ans au cours d’un entretien avec Equal Times, de retour chez lui dans l’État de Kerala, en Inde.

Le capitaine, son second et l’officier de quart ont été enfermés sur la passerelle tout au long de l’épreuve et « ne sont jamais redescendus », a indiqué Abbas ; le chef mécanicien et son adjoint étaient, eux aussi, emprisonnés dans la salle des machines.

Le simple fait qu’Abbas ait accepté de parler à Equal Times est étonnant vu les pressions énormes auxquelles sont soumises les victimes des pirates par les armateurs, les agents et les courtiers d’assurance, qui les obligent à garder le silence et à signer des clauses de confidentialité concernant leur calvaire et la rançon versée, notamment.

D’autres témoignages de victimes de la piraterie consignés dans des rapports vérifié par la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) font état de violences cruelles, de tortures gratuites et de fausses exécutions aux mains des pirates.

Certains observateurs soupçonnent les armateurs d’être plus préoccupés par la sûreté de leurs navires, la protection de leurs cargaisons et celle de leurs bénéfices que par le salut et le bien-être de leurs équipages.

Difficile à croire, mais il s’est présenté des cas de marins capturés qui ont dû brandir des menaces de poursuites judiciaires contre leurs employeurs pour obtenir les arriérés correspondant à leur période de détention aux mains des pirates.

Depuis 2005, les pirates somaliens ont capturé 149 navires assurés et obtenu plus de 300 millions de dollars en rançons.

L’année écoulée a vu une nette diminution des attaques pirates signalées dans le Golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes, selon l’Organisation maritime internationale (IMO) et le Bureau maritime international (BMI).

Le BMI signale qu’à l’heure actuelle, des pirates somaliens maintiennent quatre navires et 68 otages en captivité.

Leur nombre serait plus élevé selon d’autres sources qui affirment que 97 marins resteraient actuellement aux mains de leurs ravisseurs après avoir été lâchement abandonnés par des armateurs sans vergogne et parce que leurs familles sont trop pauvres pour payer des rançons qui s’élèvent jusqu’à 100000 dollars par otage.

 

Militarisation

La baisse dans l’activité des pirates somaliens est attribuée à la mise sur pied d’une cellule internationale de lutte contre la piraterie composée de plus de 20 navires de guerre – en collaboration avec les marines britannique, chinoise, allemande, néerlandaise, sud-coréenne et américaine – et d’une dizaine d’avions pour patrouiller cette vaste étendue maritime.

Le recrutement de vigiles armés et l’installation à bord des navires de dispositifs de défense améliorés, y compris fil rasoir, canons à eau et citadelles y ont, eux aussi, contribué.

Toutefois, la militarisation inexorable de la marine marchande, dont le coût s’élèverait à près de 7 milliards de dollars par an, a sensiblement divisé l’opinion, tant parmi les syndicalistes que les gens de mer.

« Si c’était d’une guéguerre que j’avais voulu, c’est la marine de guerre que j’aurais rejoint et non pas la marine marchande », m’a dit un marin ; et un de ses collègues, Arnold Yoro, des Philippines, d’enchaîner : « Quand les pirates nous ont attaqués, on a eu de la chance car on était escorté par un navire de guerre (sud) coréen. »

Roy Paul, du Programme de réponse humanitaire à la piraterie (Maritime Piracy Humanitarian Response Programme, MPHRP), un organisme pan-industriel qui travaille avec les victimes de la piraterie et leurs familles et qui fut mis sur pied grâce à un important financement de l’ITF, admet que : « Des vigiles armés pourraient s’avérer un mal nécessaire. »

Cependant, il avertit : « Les marins sont des professionnels hautement compétents mais nous devons résister, coûte que coûte, aux tentatives de les convertir en une force de combat. Ils ne devraient pas être appelés à porter des armes et à tirer sur des gens. L’histoire nous montre que combattre la violence par la violence ne résout rien.

« On commence déjà à voir certains armateurs recruter des gardes à moindre coût. On a eu le cas de quatre gardes équipés de seulement deux armes, de gardes qui n’avaient nulle part où dormir et d’autres qui n’étaient pas payés. Un tas de situations de ce genre qui commencent à surgir », dit-il.

Selon s’autres rapports, certaines compagnies maritimes qui ont opté pour des gardes armés au lieu de la vitesse comme moyen de dissuasion auraient donné ordre à leurs vaisseaux de ralentir dans des zones à haut risque pour réduire les dépenses de carburant – ce qui va directement à l’encontre des pratiques de sécurité reconnues qui recommandent une puissance maximale dans les eaux infestées de pirates.

Les protocoles de sécurité conçus pour protéger les marins tournent, eux aussi, à la catastrophe.

Lors d’un incident récent, une canonnière italienne a ouvert le feu sur une embarcation soupçonnée d’appartenir à des pirates, mais qui s’est plus tard avérée être un chalutier indien. Deux pêcheurs innocents ont été tués. Au terme d’un interminable imbroglio politique, les marins italiens ont à présent été extradés en Inde, où ils devront répondre de chefs d’homicide.

Entre temps, c’est au Golfe de Guinée, en Afrique de l’Ouest, que revient désormais la triste palme de nouvelle capitale mondiale de la piraterie maritime. Entre 2011 et 2012, le nombre d’attaques y a augmenté de près de 50 pour cent.

En 2012, 966 marins ont été attaqués par des pirates en Afrique de l’Ouest contre 851 en Somalie, selon un rapport du BMI paru en juin de cette année. Sur 206 otages capturés, cinq ont été tués.

« La zone n’a pas reçu la même attention qui celle qu’avait suscitée la Somalie », signale le Bureau.

C’est à se demander combien de temps il faudra à Hollywood pour s’engouffrer dans la brèche.

 

Crédits vidéo : David Browne/Parachute Pictures

 

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