En los puertos de Panamá, los salarios son tan bajos que, después de un turno manejando una grúa, los estibadores tienen que hacer otro turno conduciendo un taxi para poder sobrevivir.

Sin embargo, en Panama Ports esta situación ha empezado a cambiar. Hace unas semanas, el sindicato firmó un nuevo convenio con importantes aumentos salariales.

Un operador de grúas para contenedores con diez años en el mismo puesto ganaba 6,73 USD por hora antes del convenio. A partir de ahora, su salario aumentará a 9,24 USD por hora durante los próximos cuatro años.

Un factor que ha permitido este acuerdo ha sido el apoyo del sindicato estadounidense de trabajadores portuarios International Longshore and Warehouse Union (ILWU).

Este convenio tendrá un impacto enorme en la vida de los trabajadores portuarios de Panamá, cuyos salarios se conocen como “salarios de hambre”.

Sus familias viven por debajo del umbral de pobreza del propio gobierno y algunas de ellas pasan hambre.

“Esa es una de las razones por las cuales la empresa tenía que contratar constantemente a nuevos trabajadores”, recuerda Ramiro Cortez, uno de los líderes del sindicato panameño de trabajadores portuarios SINTRAPORSPA.

“La mayoría de la gente que accedía a un trabajo aquí solo se quedaba hasta que encontraba un puesto de trabajo mejor en otro sitio. Se podrían haber evitado muchos accidentes en el puerto si los trabajadores no hubieran estado tan agotados. Entran a las 7 de la mañana y salen a las 8 de la noche y luego se dedican a los taxis o a cualquier otro trabajo”.

El puerto tiene una elevada siniestralidad. A finales del año pasado, dos trabajadores murieron con un mes de diferencia.

El nuevo convenio establece cinco comisiones, la más importante de las cuales es la de seguridad.

“Ahora el reto consiste en aplicar este convenio y garantizar que la empresa lo cumpla”, destaca Alberto Ochoa, presidente de SINTRAPORSPA.

“Antes la empresa hacía lo que quería y cambiaba los horarios, las horas extra, los días libres y los salarios cuando le apetecía. Ahora saben que no estamos solos. Las empresas no quieren sindicatos de verdad porque abrimos los ojos a los trabajadores”.

Sindicatos amarillos

Panama Ports es una filial de la empresa Hutchinson Port Holdings Limited (HPH), con sede en Hong Kong.

Los trabajadores de la terminal llevaban muchos años atrapados en un sindicato amarillo o vertical.

Ochoa y otros estibadores de espíritu independiente intentaron durante años cambiar la situación y en 2014 por fin consiguieron crear un nuevo sindicato llamado SINTRAPORSPA.

Recogieron más de 2.000 firmas para una solicitud de reconocimiento y pidieron unas elecciones gestionadas por el gobierno para certificar el organismo como representante de los trabajadores en las negociaciones.

Sin embargo, en los comicios del año pasado, el Ministerio de Trabajo adujo que 1.500 trabajadores habían votado contra SINTRAPORSPA.

A los trabajadores del puerto les pareció increíble, ya que sabían cuántos votos habían reunido.

Sin embargo, también sabían que el mismísimo presidente panameño, Juan Carlos Varela, es socio del bufete de abogados que utilizó Panama Ports y que está especializado en asesorar a la dirección de las empresas para luchar contra los sindicatos.

Por tanto, los trabajadores portuarios cuestionaron la transparencia de las elecciones.

“Era evidente que contábamos con el apoyo de la gran mayoría de los trabajadores, incluidos los miembros del sindicato vertical”, recuerda Cortez.

“Aun así, cuando fuimos al ministerio a protestar, hicieron todo lo posible para detenernos”.

Ochoa y Cortez pidieron ayuda al sindicato ILWU, con sede en San Francisco.

Ray Familathe, vicepresidente del ILWU Internacional, y Greg Mitre, presidente de los jubilados del ILWU en el sur de California, volaron a la Ciudad de Panamá y se reunieron con el ministro de Trabajo, Luis Ernesto Carles Rudy.

Con ellos traían una carta firmada por seis congresistas estadounidenses en la que exigían que se repitieran las elecciones.

El gobierno accedió a regañadientes y en la nueva votación justa SINTRAPORSPA ganó por un amplio margen.

“El apoyo del ILWU fue muy efectivo”, asegura Cortez.

“Antes, a las autoridades panameñas nunca les preocupaba cómo se comportaban con nosotros. Las empresas poderosas, con dinero a su disposición, conseguían cualquier cosa que pudieran comprar con dicho dinero”.

El impacto de dicho apoyo también se pudo ver en las subsiguientes negociaciones del convenio; tan solo tardaron un mes en llegar a un acuerdo.

En una reunión, el presidente ejecutivo de la empresa llegó incluso a declarar a los negociadores sindicales que le preocupaba mucho la creciente relación del sindicato con el ILWU.

Por todo esto, el sindicato panameño de trabajadores portuarios decidió convertirse en el miembro más reciente de la sección panameña del ILWU.

Dicha sección se creó en 2012, cuando varios cientos de miembros de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá decidieron afiliarse al ILWU.

Ahora la sección ha crecido para incluir a 2.580 trabajadores portuarios de Panama Ports.

Según el capitán Rainiero Salas, secretario general de la Unión de Prácticos del Canal de Panamá:

“La sección panameña está creciendo, pues los trabajadores ven lo que podemos ganar si trabajamos juntos. Y esto no va a acabar aquí”.

“Los sindicatos en los puertos y el canal deben unirse para que podamos hablar con una sola voz y conseguir mejores prestaciones y respeto hacia todos los trabajadores”, concluyó Ochoa.

La TIMSA

Asimismo, los líderes de la sección panameña se están reuniendo con el sindicato de trabajadores de la Terminal Internacional de Manzanillo (TIMSA), ubicada en Colón, en la costa atlántica del istmo.

Como los trabajadores de Panama Ports, los estibadores en Colón también se rebelaron contra sus antiguos líderes sindicales, a los que consideraban como demasiado próximos a la empresa, y eligieron a una nueva lista de cargos hace unos meses.

SSA Marine, una empresa internacional con sede en la ciudad estadounidense de Seattle, gestiona la TIMSA.

Según los trabajadores de Colón, los operadores de las grúas para contenedores trabajan ocho horas al día durante seis días seguidos. Su salario asciende a un mínimo de 854 USD al mes o unos 4,27 USD por hora.

El salario básico de un estibador experimentado en el puerto base de SSA Marine en Seattle asciende a 35,68 USD por hora.

Los bajos salarios en los puertos panameños tienen mucho que ver con la dificultad a la que se enfrentan los trabajadores para formar sindicatos fuertes y negociar contratos.

Sin embargo, la pobreza también se debe a las políticas comerciales y económicas impulsadas por las corporaciones estadounidenses y los negociadores comerciales del gobierno que representan sus intereses.

Estados Unidos firmó un tratado de libre comercio con Panamá en 2009.

“En este país no hay clase media”, asegura Ramiro Cortez. “Solo hay clase alta y clase baja”.

El resentimiento hacia Estados Unidos sigue siendo generalizado y aunque el ILWU en Panamá no cuestiona directamente la antigua relación colonial, representa los intereses de los trabajadores defendiendo políticas progresistas en materia de derechos salariales, comerciales y laborales, mientras defiende eficazmente a los trabajadores en sus empresas.

Durante el último año y con el apoyo de la sección, los prácticos han luchado para garantizar que los enormes buques que cruzan el canal a diario operen de manera segura.

La Autoridad del Canal ha lanzado un enorme proyecto de expansión mediante la construcción de nuevas esclusas capaces de albergar inmensos cargueros post-Panamax de hasta 13.000 contenedores [que actualmente constituyen el 16% de la flota mundial de contenedores].

El sindicato ha criticado al gobierno por no haber colaborado estrechamente con los prácticos para diseñar normativas y procedimientos laborales para manejar estos buques de mayor tamaño de manera segura en las nuevas esclusas.

Al sindicato le preocupa especialmente una nueva directiva unilateral del gobierno que, por primera vez, pretende que los buques se crucen en el estrecho Corte Culebra.

Antes, los buques que viajaban en sentido contrario tenían que esperar, por lo que únicamente cruzaba el corte un buque a la vez.

El gobierno alega que el corte se ha ensanchado, pero los prácticos aseguran que no existe ningún margen para errores y que las consecuencias de un choque entre buques serían desastrosas.

Los sindicatos panameños portuarios y marítimos también están preocupados por los esfuerzos que está haciendo el gobierno para retirar la certificación al sindicato de los capitanes de los remolcadores del canal.

Temen que los mismos tecnicismos jurídicos que se están usando para los remolcadores se utilicen para minar a los sindicatos de estibadores justo cuando empiezan a mejorar las condiciones básicas de vida de los trabajadores.

“Nuestro principal objetivo como sindicato consiste en mejorar la situación económica de los que menos ganan: los estibadores”, declaró Ochoa.

“Como sindicato seguiremos luchando para conseguir mejores condiciones, especialmente en el terreno económico”.

La versión íntegra de este artículo se publicó por primera vez en la página web del International Longshore and Warehouse Union.

Este artículo ha sido traducido del inglés.